Wenn das Auto mehr kann als fahren. Christoph Wanzenböck ließ einen Satz fallen, der mitten ins Herz der Diskussion traf: „Ein E-Fahrzeug kann nicht nur Energie verbrauchen, sondern auch bereitstellen.“ Im vollbesetzten Saal des BVe-Mobilitätsdialogs war plötzlich ganz still. Denn was hier so nüchtern daherkam, ist in Wahrheit ein Paradigmenwechsel mit enormer Sprengkraft für unser Energiesystem – und einer, der erst ganz am Anfang steht.
Damit daraus Bewegung wird, braucht es Verständnis, Aufklärung – und vor allem Kommunikation. Genau deshalb greifen wir dieses Thema sowohl im i-Magazin für das Fachpublikum als auch bei SmartGyver für Konsument:innen immer wieder auf – verständlich, praxisnah und drängend.

Wer heute ein E-Auto fährt, denkt meist nur in eine Richtung: „Strom rein, bitte!“ Am liebsten günstig, am besten zu Hause, am bequemsten über Nacht. Doch was wäre, wenn der Strom auch wieder herauskäme? Und zwar dann, wenn das Stromnetz – und damit wir alle – ihn braucht?
Willkommen in der Welt des bidirektionalen Ladens – einem Zukunftsthema, das nicht nur Netzbetreiber, Energieversorger und Fahrzeughersteller beschäftigt, sondern bald auch Hausbesitzer:innen mit PV-Anlage und Carport. Sämtliche E-Auto-Besitzer könnten Teil einer Lösung werden – vorausgesetzt sie sind offen für neue Ideen, Geschäftsmodelle und auch bereit, für das Gemeinwohl Sinnvolles beizutragen. Denn aus dem „Auto“ wird in dieser Welt ein „rollender Speicher“. Und das verändert alles.

Energiewende heißt: Strom denken wie ein System

Christoph Wanzenböck, Geschäftsführer der Technologieplattform Smart Grids Austria, begann seine Keynote mit einer klaren Einordnung: Der Anteil der Mobilität am gesamten Energieverbrauch in Österreich liegt bei rund 30 Prozent. Der Anteil an erneuerbarer Energie in diesem Sektor? Gerade mal 10 Prozent – aber das soll sich rasch ändern.
Die Richtung stimmt – jetzt geht’s ums Tempo. Das Ziel ist klar: Bis 2030 sollen in Österreich rund 600.000 Elektrofahrzeuge unterwegs sein – idealerweise betrieben mit erneuerbarem Strom. Das klingt nach viel, ist aber keineswegs unrealistisch. Denn: Stand Mai 2025 sind laut Austriatech bereits über 225.000 E-Fahrzeuge zugelassen – das entspricht rund 4,3 Prozent des Gesamtbestands.
Die Dynamik ist also da. Besonders erfreulich: Viele dieser Fahrzeuge werden bereits heute mit selbst erzeugtem Solarstrom geladen – etwa über PV-Anlagen auf Hausdächern oder Firmenhallen. Und immer mehr Haushalte denken darüber nach, wie sie nicht nur Energie verbrauchen, sondern auch intelligent einsetzen können. Christoph Wanzenböck bringt es auf den Punkt: „Wenn wir das Auto als Teil des Energiesystems denken, können wir aus einer Herausforderung eine riesige Chance machen.“ Und genau diese Denkweise setzt sich durch – nicht nur bei Energieversorgern und Netzbetreibern, sondern zunehmend auch bei Eigenheimbesitzer:innen, die heute schon mehr Strom produzieren als sie verbrauchen – und ihn künftig zwischen Dach, Speicher und Auto managen wollen.

Was ist eigentlich ein intelligentes Energiesystem?

Für ein derartiges Energiesystem sind drei Grundpfeiler notwendig:

1. Digitalisierung – Messdaten in Echtzeit über Erzeugung, Verbrauch, Netzbelastung
2. Kommunikation – Geräte, Fahrzeuge, Wallboxen und Netz müssen miteinander reden
3. Automatisierung – Steuerung muss automatisch und nachvollziehbar ablaufen

Wanzenböck zieht eine Parallele zum Haushalt: Ein Föhn hat einen Stecker. Strom rein, fertig. Ein modernes E-Auto mit Speicher, Lade- und Rückspeisefunktion aber braucht Verstand. Es muss wissen, wann es laden soll, wann es pausiert – und wann es entlädt.

Bidirektionales Laden: Vom Auto ins Haus – und zurück ins Netz

Ein Schlagwort fällt mehrfach an diesem Abend: ISO 15118-20. Dieser internationale Standard ermöglicht die sichere Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladesäule – inklusive Plug & Charge, Priorisierung des Ladevorgangs und: Vehicle-to-Grid (V2G).
Und genau hier liegt der Schlüssel: Denn mit V2G kann das Auto bei Stromüberschuss laden – und bei Engpässen wieder abgeben. „Das Auto wird Teil des Systems, nicht bloß Konsument.“ – so Wanzenböck. Noch ist das keine Realität im Alltag – aber technologisch längst möglich. Erste Pilotanlagen laufen, einige wenige Fahrzeuge – meist aus Asien – können das bereits. Die Frage ist also nicht mehr „ob“, sondern: Wann wird es zum Standard?

Der Blick zurück zeigt den Weg nach vorn

Wanzenböck erinnert an die Einführung des Typ-2-Ladesteckers. Auch hier war es kein Gesetz, sondern ein Unternehmen – Mennekes – das eine praktische Lösung setzte, die sich europaweit durchsetzte. „Was wir jetzt brauchen, ist der nächste Standard. Offen, interoperabel und wirtschaftlich.“ Denn die Gefahr ist real: Wenn jeder Hersteller eigene Systeme baut, entstehen Insellösungen – teuer, unflexibel, nicht skalierbar. Genau das aber verhindert eine breite Umsetzung von bidirektionalem Laden.

Zwischen Pilotprojekten und Paragrafen

Während Christoph Wanzenböck in seiner Keynote den Blick aufs große Ganze warf, ging es am Podium direkt in die Praxis. Helmut-Klaus Schimany, Vorstandsvorsitzender BVe Austria und Moderator des Abends, bat fünf Expert:innen auf die Bühne – jede und jeder mit ganz eigenem Zugang zum Thema: von Netzbetreibern über Industrie bis zu Logistik und Standortpolitik. Eines zeigte sich schnell: Die Mobilitätswende ist längst auf der Straße – aber sie fährt durch unwegsames Gelände. Oder wie es manche Experten gerne formulieren: „Wir sind nicht an der Technik gescheitert – wir sind an fehlenden Rahmenbedingungen gescheitert. Es ist höchste Zeit, raus aus den Laboren zu kommen und rein in die Anwendung.“

Die Technik ist da – jetzt braucht’s Mut

Für Wanzenböck steht außer Frage: Das Potenzial von Vehicle-to-Grid ist enorm. Aber es reicht nicht, es nur zu demonstrieren – es muss skaliert werden. „Viele reden von Pilotprojekten, aber Pilot heißt nicht: Wir bauen’s einmal und stellen’s dann ins Museum. Pilot heißt: Wir testen, lernen – und dann multiplizieren wir.“ Ein wiederkehrendes Thema in der Diskussion ist das sogenannte gesteuerte Laden. Also: das Auto nicht einfach nur einstecken, sondern dem System die Möglichkeit geben, zu sagen wann und wie schnell geladen wird – oder auch entladen. „Das ist kein Hexenwerk“, sagt Wanzenböck. „Aber es braucht Kommunikation, Standards und Nutzer:innen, die mitmachen.“ Denn was technisch möglich ist, scheitert oft am Alltäglichen. „Wenn der Netzbetreiber nicht weiß, was der Speicher im Keller oder das Auto unter dem Carport gerade tun, kann er das System nicht stabil halten.“ Der Appell des Abends dazu lautet: „Wir brauchen Köpfchen statt Kupfer. Es bringt nichts, das ganze Land mit immer dickeren Leitungen zu überziehen. Intelligente Steuerung kostet weniger, ist schneller umsetzbar – und bringt mehr.“

E-Mobilität darf kein Expertenprojekt bleiben

Andrea Faast (WKW) sieht sich als Sprachrohr für die vielen kleinen und mittleren Unternehmen in Österreich, die nicht täglich mit Normen, Netzregelungen oder Ladeprotokollen zu tun haben – sondern mit Kunden, Baustellen und Lieferterminen.
„Ein Installateur muss kein Energieexperte sein, um seinen Fuhrpark zu elektrifizieren. Das System muss sich an den Betrieb anpassen – nicht umgekehrt.“ Der „Online-Ratgeber Elektromobilität für KMU“, den sie mitentwickelt hat, wird monatlich über 1.000-mal aufgerufen – das zeigt das Interesse. Doch sie warnt: „Es sind oft Kleinigkeiten, die den Umstieg blockieren: Kein Ladeplatz im öffentlichen Raum, keine Möglichkeit für E-LKWs über Nacht, keine Planungssicherheit.“ Sie nennt das Beispiel eines Logistikzentrums, das in Wien auf E-Flotte umstellen will – aber keine Einspeisemöglichkeit in der Umgebung findet. „Das ist absurd. Wir feiern Photovoltaik auf jedem Dach – und dann darf der Strom nicht rein ins Netz?“ Ihr Wunsch: mehr Integration, weniger Bürokratie – und vor allem: gemeinsame Sprache. „Wenn jeder im eigenen Fachjargon redet, scheitert die Zusammenarbeit schon im Ansatz.“

Zwischen Megawatt und Mikrogenehmigung

Kurt Portschy (Asfinag) arbeitet an der Schnittstelle zwischen Mobilität und Energieversorgung – im wortwörtlichen Sinn. Denn er ist verantwortlich für die Netzzugänge der Ladeinfrastruktur entlang der Autobahnen. Ein Kraftakt, der weniger mit Kabeln zu tun hat – als mit Papier. „Wir haben die Netzanschlüsse für 64 Rastplätze vorbereitet – mit bis zu 76,25 Megawatt Anschlussleistung. Das ist eine neue Dimension.“ Die gute Nachricht: Zwei Standorte sind bereits in Betrieb. Der „Truckstop“ in Hausruck (A8) bietet ausschließlich LKW-Ladeinfrastruktur, der „Rastplatz der Zukunft“ Roggendorf (A1) dagegen ist für PKW und LKW ausgelegt, mit Ladeleistungen bis zu 360 Kilowatt. Beide Plätze sind bereits megawattfähig vorbereitet – also bereit für die nächste Generation an Schnellladern. Was ihm Kopfzerbrechen bereitet, ist nicht die Technik. Sondern das Genehmigungswesen:
„Von Vorarlberg bis Burgenland ist kein Verfahren wie das andere. Manche Behörden verlangen Lärmschutzgutachten für die Trafostation / Ladestationen u.v.m.“ Das sei nicht nur mühsam – sondern auch teuer und langsam. „Wir reden davon, dass wir bis 2040 CO₂-frei werden wollen – und brauchen mehrere Jahre für die Behördenverfahren. Das passt nicht zusammen.“
„Wenn alles nach Plan läuft, können wir bis 2027 ein ansatzweise flächendeckendes Schnellladenetz für LKW in Österreich anbieten.“ Positiv hingegen stimmt ihn der technische Fortschritt: Megawatt-Lader für LKWs sind bereits vorbereitet, das Interesse der Betreiber sei groß

Flexibilität schlägt Kapazität

Alexander Decker (Verbund) bringt die Sicht des größten Stromversorgers Österreichs ein – und mahnt zur Ehrlichkeit: „Wir brauchen dringend mehr Strom. Aber noch dringender brauchen wir flexible Systeme, die diesen Strom intelligent nutzen.“ Der Verbund wird – bildlich gesprochen – bis 2040 genauso viel neue Produktionskapazität errichten müssen, wie in den letzten 70 Jahren insgesamt gebaut wurde. „Das umfasst einerseits die Modernisierung bestehender Kraftwerke, etwa durch effizientere Turbinen oder neue Steuerungssysteme. Und andererseits natürlich neue Anlagen – vor allem Windkraft und Photovoltaik, hauptsächlich im Osten Österreichs. Unsere Speicher hingegen liegen in den Alpen – und dazwischen muss der Strom zuverlässig transportiert werden.“
Decker berichtet auch von Unternehmen, deren Stromverbrauch durch Elektrifizierung des Fahrzeugparks binnen eines Jahres verzehnfacht wurde. Das Problem: Die Netzanschlüsse hinken hinterher. „Wir sind mit Unternehmen in Kontakt, die würden morgen auf 100 % E-LKW umsteigen – aber der Stadtwerke-Anschluss kommt frühestens in fünf Jahren.“
Seine Lösung: lokale Speicher, PV auf dem Dach, intelligentes Lademanagement – oft ein Zusammenspiel aus Nachtladung, flexiblen Tarifen und Eigenverbrauchsoptimierung.
„Wir müssen nicht alles mit Kupfer erschlagen. Wenn wir wissen, wann wer wie viel Strom braucht, können wir bestehende Netze besser nutzen.“ Mit anderen Worten: Ein Dieseltank ist nicht intelligent. Aber ein Stromsystem kann es sein – wenn wir es lassen.

Vom Norm-Dschungel zur Alltagstauglichkeit

Gerald Stiepan (Phoenix Contact) spricht für die Industrie – und spart nicht mit Kritik an der aktuellen Lage: „Wir könnten so viel mehr. Aber wir dürfen nicht, oder sollen nicht, oder es gibt keine Norm dafür.“ Er fordert: Schluss mit der Norm-Paralyse. Statt auf perfekte Regeln zu warten, solle man sich trauen, Industrie-Standards zu setzen – wie beim Typ-2-Stecker.
„Damals hat keiner gewartet, bis Brüssel nickt – man hat’s einfach gemacht. Und es hat funktioniert.“
Das zentrale Problem heute: Interoperabilität. „Die Systeme reden nicht miteinander – oder nur mit Übersetzungssoftware. Und das killt jede Skalierung.“ Er gibt ein konkretes Beispiel aus dem Alltag eines Spediteurs: „Ein Logistiker hat heute Telematik, Disposition, Routenplanung – alles digital. Und dann kommt das Lademanagementsystem, das nichts davon versteht.“ Für ihn ist klar: Schnittstellen sind wichtiger als Funktionen. „Was nützt mir eine Wallbox, die alles kann, wenn sie mit niemandem redet?“ Sein Vorschlag: „Wir müssen nicht alles neu erfinden. Wir müssen nur die Dinge, die es schon gibt, gescheit verbinden.“

Vom Stehzeug zum Speicher

Kurt Leonhartsberger (V2G Allianz Österreich) ist überzeugt: Das E-Auto ist heute mehr Stehzeug als Fahrzeug. Und genau das sei seine Stärke werden. „90 bis 95 Prozent der Zeit steht das Auto. Diese Zeit müssen wir nutzen.“ Die V2G Allianz arbeitet mit mehreren Partnern an genau diesem Ziel: Fahrzeuge netz- und systemdienlich einbinden – nicht nur laden, sondern gezielt entladen, wenn Strom knapp und teuer ist oder das Netz gerade an seine Grenzen stößt. „Ein Fahrzeug mit 60 kWh Batterie kann mehr leisten als ein durchschnittlicher Hausspeicher – warum sollten wir das ungenutzt lassen?“ Er berichtet von Projekten, bei denen asiatische Fahrzeuge bereits Energie ins Haus zurückspeisen. Noch seien das Pionierlösungen, aber: „Der Sprung zur Serie kommt – sobald Preis, Norm und Verfügbarkeit stimmen.“ Und er hat eine klare Vorstellung, wo das Laden künftig stattfindet: „Weniger oft zu Hause in der Nacht, sondern auf Unternehmensparkplätzen und Pendlerflächen tagsüber – mit PV-Strom vom Dach und Speichern.“

Das Fazit dieser Runde

Alle sechs Stimmen zeigen: Die Mobilitätswende ist technisch möglich – aber organisatorisch, politisch und ökonomisch eine Herausforderung. Was es braucht, ist eine Mischung aus Standardisierung, Mut zur Umsetzung, und vor allem: Koordination. Oder wie einer der Teilnehmer es zusammenfasst: „Wir haben die Lösungen. Wir müssen sie nur zusammenstecken – wie bei einem Legosystem. Und dann einfach: anfangen.“

Vom Föhnstecker zur Stromzentrale im Carport

Ein Auto fährt – oder steht. Und wenn es steht, steht es rum. So denken die meisten. Doch was, wenn dieses „Rumstehen“ zur neuen Energieressource wird? Genau darum geht es beim bidirektionalen Laden im Eigenheim. Die Idee: Das E-Auto wird nicht nur geladen, sondern kann – bei Bedarf – auch wieder Energie abgeben. In den Haushalt. Oder sogar ins öffentliche Netz. „Ein E-Fahrzeug ist nichts anderes als ein Speicher auf vier Rädern – und viel zu schade, um es nur fürs Fahren zu verwenden“, bringt es einer der Teilnehmer auf den Punkt.

Das smarte Haus denkt mit – und lädt nicht blind

Viele Hausbesitzer:innen in Österreich haben heute bereits eine Photovoltaikanlage am Dach. Immer mehr kombinieren diese mit einem stationären Speicher. Und das E-Auto? Das ist meist das größte Energiegerät auf dem Grundstück – mit einem Akku, der größer ist als jeder Hausspeicher. Trotzdem wird es oft noch wie ein Föhn behandelt: anstecken – fertig.
Dabei ist es längst möglich – technisch zumindest –, das Fahrzeug so zu laden, dass der Strom aus der eigenen PV-Anlage kommt, nicht vom Netz, und genau dann fließt, wenn das Netz es verkraftet oder der Strom besonders günstig ist. „Das ist gesteuertes Laden“, erklärt Kurt Leonhartsberger. „Und das allein bringt schon einen riesigen Hebel für die Netzstabilität.“

Günstiger laden – clever speichern

Nehmen wir an, eine Familie in Niederösterreich hat:

• eine PV-Anlage mit 10 kWp,
• einen stationären Speicher mit 10 kWh,
• und ein E-Auto mit 60 kWh Akku.

Wenn das Auto am Vormittag zu Hause steht – z. B. weil im Homeoffice gearbeitet wird oder es ein Zweitfahrzeug ist –, kann es direkt mit Sonnenstrom geladen werden. Am Nachmittag wird der Speicher aufgefüllt. In der Nacht übernimmt das Auto – entweder zum Entladen für den Haushaltsbedarf oder als Puffer für das Heizsystem. Im besten Fall kommt dabei kein Strom mehr aus dem Netz. Und wenn doch, dann idealerweise nur dann, wenn er billig ist – z. B. in der Nacht oder bei Stromüberschuss im Netz. Mit einem passenden dynamischen Tarifmodell kann das schnell mehrere Hundert Euro jährlich sparen. Alexander Decker vom Verbund betont: „Wir müssen die Nachtladung intelligent denken – und möglichst viel PV-Strom lokal verbrauchen. Das reduziert Netzkosten und erhöht die Unabhängigkeit.“

Der Alltag: Komfort und Kontrolle statt App-Chaos

Natürlich bringt all das nur etwas, wenn es einfach funktioniert. Niemand will nach der Arbeit drei Apps checken, ob sein Auto heute ins Netz einspeisen oder lieber puffern soll. Was gebraucht wird, ist ein intelligentes Energiemanagementsystem, das:

• PV-Erzeugung erkennt,
• Strompreise berücksichtigt,
• Speicher und Auto einbezieht,
• und automatisch entscheidet, wann was geladen oder entladen wird.

Gerald Stiepan: „Usability schlägt Technik. Wenn ich eine Wallbox nicht bedienen kann, weil ich ein Informatikstudium brauche, steigt jeder aus.“ Die gute Nachricht: Systeme dieser Art gibt es bereits – oft als Kombination aus Energiemanager, Smart Meter und Cloudlösung. Wichtig ist dabei, dass sie kommunikationsfähig sind – und die richtigen Schnittstellen haben (ISO 15118, EEBUS oder ähnliche). Nur so funktioniert das Zusammenspiel aus Haus, Auto und Netz.

Was ist heute schon erlaubt – und was (noch) nicht?

Ein häufiger Mythos: „Ich darf mein Auto gar nicht entladen.“ – Falsch. Kurt Leonhartsberger klärt auf: „Rein rechtlich ist das Rückspeisen ins Haus erlaubt. Auch die Einspeisung ins Netz ist nicht verboten – sie ist nur steuerlich noch nicht durchdekliniert.“ Was aktuell fehlt, ist eine klare, einfache Regelung für Privatpersonen, z. B.:

• Wie wird rückgespeister Strom besteuert?
• Gilt er als Einspeisung oder Eigenverbrauch?
• Was passiert, wenn das Auto in einem Unternehmen geladen und dann zuhause wieder entladen wird, um den Verbrauch zu  decken? – Dann ist das eigentlich ein Sachbezug.
• Muss ich ein Gewerbe anmelden, wenn ich Strom verkaufe?

Christoph Wanzenböck bringt es auf den Punkt: „Wir brauchen keine neuen Verbote – wir brauchen Lösungen, die verständlich und praxistauglich sind.“

Systemdienlich heißt nicht systemfreundlich

Wenn über bidirektionales Laden gesprochen wird, taucht ein Begriff regelmäßig auf: „systemdienlich“. Gemeint ist damit, dass Geräte, Speicher oder Fahrzeuge das Stromsystem unterstützen – indem sie z. B. zu Spitzenzeiten entladen oder bei Netzüberlastung aufhören zu laden. Eigentlich ein positives Wort. Doch Christoph Wanzenböck bringt es auf den Punkt:
„Systemdienlich ist heute oft nur auf dem Papier freundlich. In der Praxis bedeutet es: aufwendige Nachweise, unklare Regeln, bürokratischer Mehraufwand.“

Das ElWG: Hoffnungsträger mit vielen Fußnoten

Das neue Elektrizitätswirtschafts- und -organisationsgesetz (ElWG) soll vieles besser machen: mehr Klarheit schaffen, Speicheranlagen rechtlich definieren, Netzkosten fairer verteilen. So kündigt es jedenfalls die Regierung an. In der Diskussionsrunde wurde klar: Es ist ein wichtiger Schritt – aber eben auch nur ein Schritt. „Es ist gut, dass das ElWG Ausnahmen für systemdienliche Speicher vorsieht – aber die Details sind noch nicht ausformuliert“, so Wanzenböck. Ein Beispiel: Die Einspeisung aus Heimspeichern oder Fahrzeugen soll unter bestimmten Bedingungen von Netzgebühren befreit sein – aber nur, wenn klar dokumentiert ist, dass sie netzstützend erfolgt. Was „netzstützend“ genau bedeutet, ist jedoch noch nicht vollständig definiert. Ein Teilnehmer aus dem Publikum, bringt es auf den Punkt: „Wir können uns das Ganze in die Haare schmieren, wenn wir das Einspeisen mit einer Netzgebühr belegen. Dann killen wir die ganze Idee.“

Genehmigungs-Wirrwarr: Bundesgesetz trifft Gemeindeverordnung

Ein großes Thema am Podium war die Genehmigungspraxis für Ladeinfrastruktur – insbesondere bei Großprojekten wie LKW-Ladeplätzen oder Firmengeländen mit Rückspeisefunktion. Kurt Portschy: „Was im Burgenland gilt, gilt noch lange nicht in Vorarlberg. Wir haben es mit einem regelrechten „Fleckerlteppich“ zu tun – bei Bauordnung, Gewerberecht, Naturschutz, Wasserrecht.“ Selbst innerhalb eines Bundeslands können unterschiedliche Bezirkshauptmannschaften unterschiedliche Gutachten verlangen – etwa zur Lärmentwicklung von Trafostationen oder zur Lichtemission der LED-Anzeige. Das bremst nicht nur Projekte – es zermürbt auch Projektträger. „Wir brauchen eine Art One-Stop-Shop für Ladeinfrastruktur“, fordert Portschy. Ein zentrales Genehmigungsportal oder zumindest standardisierte Mindestanforderungen könnten hier viel bewirken – und Planbarkeit schaffen.

Preistransparenz: Stromkosten dürfen keine Überraschung sein

Ein weiterer Hemmschuh für die Elektromobilität bleibt weiterhin die undurchsichtige Preisgestaltung an vielen öffentlichen Ladesäulen. Während an der Zapfsäule der Dieselpreis auf den Cent genau angezeigt wird, ist bei Strom oft nicht ersichtlich:

• nach welchem Tarifmodell abgerechnet wird,
• welche Grundgebühren anfallen,
• oder ob Blockiergebühren verrechnet werden.

Portschy bringt es drastisch auf den Punkt: „Es gibt Fälle, in denen man für das Laden von 60 Kilowattstunden 130 Euro zahlt. Wenn der Preis nicht angeschrieben wird, kann man auch nicht reagieren. Niemand akzeptiert das.“ Preistransparenz sei ein Muss, sagt auch Gerald Stiepan: „Der Kunde muss vorher wissen, was ihn das Laden kostet – nicht erst beim Blick auf die Kreditkartenabrechnung.“

Wirtschaftlichkeit entscheidet – nicht Technik

Besonders im gewerblichen Bereich geht es am Ende immer um die gleiche Frage: Rechnet sich das? Alexander Decker vom Verbund formuliert es so: „Wenn ein Frächter mit Diesel billiger fährt, steigt er nicht um. Punkt.“ Elektrofahrzeuge – vor allem im Logistikbereich – müssen sich über die Total Cost of Ownership (TCO) rechnen. Das heißt: Anschaffungskosten, Betriebskosten, Wartung, Ladeinfrastruktur, Strompreise – alles muss zusammenpassen. Nur dann sind Unternehmen bereit, umzusteigen. Und dabei helfen technische Spielereien wenig, wenn das System nicht zuverlässig funktioniert. „Wir dürfen nicht in der Logik denken: Je komplizierter, desto innovativer. Innovation muss alltagstauglich sein“, mahnt Andrea Faast.

Was es jetzt braucht: Koordination, Klarheit, Konsequenz

Alle am Podium waren sich einig: Es fehlt nicht an Ideen, nicht an Technologie – sondern an einem klaren Kurs:

• Klare Definitionen, was als systemdienlich gilt.
• Vereinheitlichte Genehmigungsverfahren, bundesweit.
• Verlässliche Förderungen, die einfach zugänglich sind.
• Rechtssicherheit für Rückspeisung aus Fahrzeugen.
• Klar kommunizierte Netztarife, die Anreize setzen.

Wanzenböck: „Wir stehen kurz vor dem Durchbruch. Aber wir müssen jetzt aus dem Klein-Klein raus – und das System denken.“

Statt Diesel: Daten, Dynamik, Dezentralität

Es ist eine dieser Zahlen, die aufhorchen lässt: Wenn wie eingangs erwähnt 225.000 Elektroautos in Österreich verfügbar sind – also der aktuelle Stand –, und jedes im Schnitt 60 kWh Batteriekapazität hat, ergibt das eine Gesamtspeicherkapazität von 13,5 Gigawattstunden. Helmut-Klaus Schimany: „Wenn wir davon 60 Prozent netzdienlich nutzen, haben wir auf einen Schlag mehr verfügbare Flexibilität als alle Pumpspeicherkraftwerke Österreichs zusammen.“ Das heißt: Allein die bereits zugelassenen E-Autos könnten – theoretisch – Spitzenlasten puffern, Versorgungslücken überbrücken, Stromüberschüsse speichern und das Netz stabilisieren. Vorausgesetzt: Sie sind intelligent vernetzt. Und: Rückspeisung ist technisch wie rechtlich möglich.

Netzstabilität ist kein Zufall – sondern Systemdesign

Gerade in einem Stromsystem, das sich von zentraler Erzeugung (Kraftwerke) hin zu dezentraler Einspeisung (PV, Wind) wandelt, wird Stabilität zum sensiblen Thema. Denn Solarstrom kommt oft dann, wenn er gerade nicht gebraucht wird – etwa zur Mittagszeit. Und er fehlt abends, wenn Herd, Fernseher und Wärmepumpe anspringen. Hier kommen Fahrzeuge ins Spiel, die tagsüber geladen und abends teilweise entladen werden können – also als Puffer zwischen Stromangebot und Stromnachfrage dienen. Kurt Leonhartsberger: „Das E-Auto wird zur kleinsten, flexibelsten Einheit in einem Energiesystem, das genau das braucht: Speicher, Flexibilität, Intelligenz.“ Die Zukunft der Energieversorgung liegt nicht in
großen Kraftwerken irgendwo in Österreich, sondern in vielen kleinen Lösungen überall. Und genau darin liegt die Stärke des bidirektionalen Ladens.

Die neue Rolle des Autos – jenseits der Mobilität

Ein Auto, mit dem man im Alltag 30 Kilometer zur Arbeit fährt, braucht dafür rund 6–8 kWh Strom. Wenn sein Akku 60 kWh fasst, bleibt ein gewaltiger Spielraum – auch bei 50 Prozent Sicherheitsreserve. Andrea Faast: „Wenn man mir sagt, mein Auto könne mein Haus eine Nacht lang mit Strom versorgen, ohne dass ich etwas merke – dann ist das nicht nur interessant. Das ist ein echter Mehrwert.“ Selbst eine Notstromversorgung bei Stromausfall sei mit vielen heutigen E-Autos technisch machbar – entweder über spezielle DC-Adapter oder AC-gekoppelte Wechselrichterlösungen. Noch sei das ein Pioniermarkt – aber einer mit großem Potenzial, gerade in ländlichen Regionen.

Blackout? Das Auto hilft mit

Blackout-Vorsorge wird in Österreich zunehmend zum Thema – nicht zuletzt aufgrund von Extremwetterereignissen oder internationaler Strommarktrisiken. Hier könnte das E-Auto zur echten Sicherheitskomponente werden:

• als Energiequelle bei Netzausfall,
• als Puffer bei schwankender Netzqualität,
• oder als Stabilisator für Mikronetze (z. B. Quartierslösungen).

Wenn das Netz wankt, muss die Intelligenz lokal sein – nicht irgendwo im Umspannwerk. Solche V2H- und V2G-Szenarien (Vehicle-to-Home, Vehicle-to-Grid) sind heute noch Ausnahmen. Aber sie zeigen, wohin die Reise geht: Das Auto wird Teil der kritischen Infrastruktur.

Digitalisierung als Schlüssel zur Flexibilität

Damit das funktioniert, braucht es nicht nur Technik, sondern Daten – und zwar in Echtzeit:

• Wie viel Strom wird erzeugt?
• Wie hoch ist die Netzlast?
• Wie viel Kapazität hat der Fahrzeugakku aktuell?
• Wann wird das Auto wieder gebraucht?

All das muss erfasst, ausgewertet und automatisiert gesteuert werden. Hier kommen Smart Meter, Energiemanagementsysteme, dynamische Tarife und Cloud-Plattformen ins Spiel. Nicht als Spielerei – sondern als Grundlage für ein stabil funktionierendes Netz. Alexander Decker vom Verbund betont: „Daten sind das neue Kupfer. Wer weiß, was im System passiert, kann besser steuern – und günstiger bauen.“

Das System dreht sich: Vom Verbraucher zum Akteur

Der Stromkunde von morgen ist nicht mehr nur Konsument. Er ist:

• Erzeuger (PV),
• Speicherbetreiber (Heimakku, Auto),
• Flexibilitätsanbieter (durch Lademanagement),
• und potenziell sogar Marktteilnehmer (durch Rückspeisung und Vermarktung).

Gerald Stiepan: „Die Trennung zwischen Stromkunde und Netzbetreiber ist eine Illusion. In Zukunft sind alle Teil desselben Systems – ob sie wollen oder nicht.“ Das mag komplex klingen – aber es bietet auch Chancen: für günstigeren Strom, höhere Versorgungssicherheit, mehr Klimaschutz. Und für ein Energiesystem, das nicht mehr für, sondern mit den Menschen arbeitet.

Wir müssen jetzt einfach anfangen

Am Ende des Abends war die Bühne wieder voll – nicht nur mit Expert:innen, sondern mit Ideen, Forderungen und Visionen. Die Schlussrunde der Podiumsdiskussion war ein Plädoyer für den Aufbruch. Nicht naiv, nicht schönfärberisch – aber klar: Bidirektionales Laden ist keine ferne Vision, sondern eine umsetzbare Lösung. Jetzt.

Christoph Wanzenböck: „Nicht auf das perfekte System warten“
„Wir haben in Österreich die Köpfe, die Infrastruktur, die Technologie. Jetzt braucht es den Mut, anzufangen – mit dem, was schon da ist.“ Wanzenböck spricht sich dafür aus, bestehende Fahrzeuge, Ladepunkte und Speicher jetzt zu vernetzen – auch wenn noch nicht jeder Standard finalisiert ist. „Wenn wir warten, bis alles genormt und perfekt ist, verlieren wir Jahre. Wir brauchen jetzt echte Anwendungen, aus denen wir lernen.“

Kurt Portschy: „Standardisierung spart Jahre“
Portschy mahnt erneut an, das Genehmigungswesen zu entflechten. Seine Forderung:
„Ein Ladepunkt darf nicht länger in der Bewilligung dauern als in der Errichtung. Wir verlieren durch Bürokratie kostbare Zeit – und die Akzeptanz der Nutzer:innen.“ Sein Vorschlag: eine zentrale Plattform zur Koordination von Infrastrukturprojekten – ähnlich der Baustellenkoordination im Verkehrsbereich.

Andrea Faast: „Kleine Unternehmen brauchen große Unterstützung“
Faast erinnert daran, dass viele Betriebe zwar wollen, aber nicht wissen, wie. Und: dass Förderprogramme oft zu technisch oder zu aufwendig sind. „Ein Gewerbetreibender muss nicht wissen, was ISO 15118-20 ist. Er muss wissen, dass seine Ladeinfrastruktur funktioniert – und förderfähig ist.“ Sie plädiert für einfache Förderrichtlinien, klare Ansprechpartner:innen und praxisnahe Informationsangebote für KMU.

Alexander Decker: „Nicht mehr Kupfer, sondern mehr Koordination“
Decker fordert ein Umdenken bei Netzausbau und Planung: „Die Antwort auf jedes Problem kann nicht immer nur ein dickeres Kabel sein. Wir müssen die vorhandenen Kapazitäten intelligenter nutzen.“ Flexibilitätsmärkte, steuerbare Tarife und Speicherlösungen seien da – sie müssten nur eingebunden werden. Seine Devise: „Mehr Zusammenarbeit – weniger Silodenken.“

Gerald Stiepan: „Lasst uns machen – nicht warten“
Stiepan bringt es gewohnt direkt auf den Punkt: „Wir haben keine Lust mehr auf Workshops und Whitepapers. Wir wollen bauen. Testen. Umsetzen.“ Er sieht in der Industrie große Bereitschaft – aber eine gewisse Ermüdung durch Regulierungsunsicherheit. „Wir brauchen endlich grünes Licht – nicht noch eine Machbarkeitsstudie.“

Kurt Leonhartsberger: „Die Fahrzeuge sind bereit – jetzt sind wir dran“
Leonhartsberger warnt davor, die Technologie ausbremsen zu lassen, weil die Rahmenbedingungen nicht nachziehen: „Wir haben Fahrzeuge am Markt, die rückspeisen können. Aber sie tun es nicht. Oder anders formuliert: Niemand weiß, wie es abzurechnen ist.“ Er fordert von Politik und Energieversorgern klare Spielregeln – und eine Öffnung der Märkte für neue Akteure wie Fahrzeughalter:innen mit Speicherfunktion.

Resümee: Software statt Scheinlösungen

Das eigentliche Problem liegt nicht im fehlenden Know-how – sondern im fehlenden Willen zur Umsetzung. Die Technik ist da, der Standard ist da, das Potenzial ist riesig. Was fehlt, ist einheitliches Handeln – vor allem bei den Autoherstellern. Statt gemeinsam auf einen offenen Standard zu setzen, blockieren manche bewusst den Fortschritt – und das in einer Zeit, in der jede Kilowattstunde Flexibilität zählt.
Dabei wäre es technisch einfach: ISO 15118-20 regelt die Kommunikation zwischen Auto und Ladestation, Rückspeisung inklusive. Wird dieser Standard vollständig umgesetzt, können moderne E-Fahrzeuge bereits morgen als mobile Stromspeicher arbeiten. Doch was in der Software möglich wäre, wird von manchen Herstellern künstlich eingeschränkt – aus Eigeninteresse.
Die Politik schaut dabei bislang weitgehend zu. Dabei geht es längst nicht mehr um Marktvorteile – sondern um Systemrelevanz. Wer ernsthaft an einer stabilen, nachhaltigen Energiezukunft arbeitet, kann sich solche Spielchen nicht leisten.
Es wäre so einfach – aber wir machen es uns schwer. Und verlieren dabei Zeit, die wir nicht haben.

Der Appell an alle: Vom Reden ins Tun kommen

Die Teilnehmer:innen waren sich einig: Jetzt ist der richtige Moment, um den Wandel konkret zu gestalten. Nicht irgendwann – sondern jetzt:

• Haushalte können bereits heute intelligent laden – und künftig auch entladen.
• Gewerbebetriebe sollten in zukunftssichere Ladeinfrastruktur investieren, mit Blick auf Rückspeisefähigkeit.
• Politik und Regulierungsbehörden müssen klare, einfache und faire Regeln schaffen, die Nutzung und Rückspeisung

ermöglichen – ohne bürokratischen Dschungel.
Oder wie es Helmut-Klaus Schimany abschließend treffend sagt: „Wir haben alle Bausteine beisammen. Jetzt müssen wir sie nur zusammensetzen – und endlich anfangen zu bauen.“

Das Redaktions-Fazit

• Bidirektionales Laden ist nicht Zukunftsmusik, sondern eine realistische und sinnvolle Ergänzung zum PV-System am eigenen Dach.
• Wer heute baut oder saniert, sollte vorausschauend planen und umsetzen – möglichst mit bidirektionaler Ladeinfrastruktur, Speicher und digitaler Steuerung.
• Förderungen, Standards und technische Lösungen entwickeln sich laufend weiter – es lohnt sich, dranzubleiben.
  Der wichtigste Schritt: anfangen. Nicht warten. Nicht zerdenken. Loslegen.

Die Vorteile auf einen Blick – aus Sicht der Eigenheimbesitzer:innen

• Ersparnis bei Stromkosten: PV-Strom besser nutzen, günstiger laden, Netztarife optimieren.
• Unabhängigkeit: Bei Stromausfall oder Netzengpass versorgt das Auto das Haus.
• Sektorkopplung: Das Auto wird Teil des gesamten Energiesystems – Wärme, Mobilität, Strom.
• Zukunftssicherheit: Wer jetzt auf intelligente Systeme setzt, ist bereit für kommende Tarifmodelle und Förderungen.

Und nicht zuletzt: Klimaschutz – durch bessere Nutzung von selbst erzeugtem Strom und Entlastung des Netzes.