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Einer der fachlich besonders relevanten Beitr%u00e4ge kam von MMst. Franz Krautgasser, Sachverst%u00e4ndiger f%u00fcr Elektro- und Medizintechnik, Experte in OVE-Normungsaussch%u00fcssen und Vortragender zu PV-Anlagen, E-Mobilit%u00e4t und Ger%u00e4tepr%u00fcfung. Krautgasser sprach unter dem Titel %u201eE-Mobilit%u00e4t und PV-Anlagen %u2013 Gefahren erkennen%u201c %u00fcber jene Details, die in der Praxis oft erst dann auffallen, wenn sie nicht sauber geplant, errichtet, dokumentiert oder gepr%u00fcft werden. Sein Leitsatz stand dabei %u00fcber dem gesamten Vortrag: %u201eSicherheit ist nicht verhandelbar.%u201c Erg%u00e4nzt wurde dieser Sicherheits- und Normenblick durch den Vortrag von Albert Zarfl, Schulungsleiter im Sonepar Kompetenzzentrum Klagenfurt. Zarfl stellte am Beispiel des neuen Sonepar Standorts in Klagenfurt dar, wie Photovoltaik, Speicher, Ladeinfrastruktur, W%u00e4rmepumpen, Lastmanagement und SpotmarktBetrieb in einem Energiemanagementsystem zusammengef%u00fchrt werden. Das war keine theoretische Zukunftsfolie, sondern ein konkretes Praxisbeispiel: PV-Anlage mit 160 kW, Anschlussleistung mit 240 kW, Energiespeicher mit 215 kWh, Ladeinfrastruktur mit 180 kW, Lastmanagement, Spotmarkt-Betrieb und zwei W%u00e4rmepumpen mit jeweils 60 kW.Die beiden Vortr%u00e4ge geh%u00f6rten damit eng zusammen. Krautgasser zeigte, welche sicherheitstechnischen und normativen Voraussetzungen erf%u00fcllt sein m%u00fcssen. Zarfl f%u00fchrte vor Augen, wie diese Anlagen im Betrieb zu einem steuerbaren Energiesystem werden. Genau darin lag die eigentliche Botschaft des Sonepar ImPuls S%u00fcd: Die Elektrotechnik der Energiewende besteht nicht mehr aus Einzelger%u00e4ten. Sie wird zur Energiearchitektur.Aus der Wallbox wurde ein elektrotechnisches SystemKrautgasser machte deutlich, dass Ladeinfrastruktur l%u00e4ngst nicht mehr damit beschrieben werden kann, %u201eeine Wallbox anzuschlie%u00dfen%u201c. Er beschrieb den Weg von der Wand ins Auto: Verteiler, Fehlerstromschutz, Leitungsschutz, Zuleitung, Control-Pilot-Leitung, Ladekabel, On-board-Ladeger%u00e4t, Batterie und Batteriemanagement bilden eine technische Kette. Die tats%u00e4chlich nutzbare Ladeleistung wird dabei nicht durch das st%u00e4rkste, sondern durch das begrenzende Element bestimmt.Damit r%u00fcckte Krautgasser einen Punkt in den Vordergrund, der in der Praxis h%u00e4ufig untersch%u00e4tzt wird: Eine 22-kW-Wallbox macht aus einem Fahrzeug mit 11-kW-On-board-Lader kein 22-kW-Fahrzeug. Ein zu schwach dimensioniertes Ladekabel wird nicht durch eine leistungsf%u00e4higere Ladeeinrichtung besser. Und ein Netzanschluss, der keine ausreichenden Reserven bietet, l%u00e4sst sich nicht durch Prospektangaben %u00fcberlisten.Technisch beschrieb Krautgasser die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladeeinrichtung %u00fcber Proximity Plug und Control Pilot. Der Proximity Plug dient dazu, die maximale Stromtragf%u00e4higkeit des Ladekabels zu ermitteln. Der Control Pilot stellt die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation her und ist elektrisch durchverdrahtet. Krautgasser erl%u00e4uterte dabei auch die Ladezust%u00e4nde von A bis F %u2013 vom nicht angeschlossenen Fahrzeug %u00fcber das ladebereite Fahrzeug bis zum Fehlerzustand.Damit wird klar: Auch beim AC-Laden ist die Wallbox keine bessere Steckdose. Sie ist Teil einer sicherheitsrelevanten Kommunikation. Erst wenn Ladeeinrichtung, Ladekabel und Fahrzeug korrekt miteinander %u201esprechen%u201c, gibt das Batteriemanagement den Ladevorgang frei.Mode 3, Mode 4 und die neue Normalit%u00e4t hoher LadeleistungenKrautgasser ordnete die Ladebetriebsarten nach EN 61851 ein. Im privaten und halb%u00f6ffentlichen Bereich dominiert Mode 3, also das AC-Laden %u00fcber eine fest installierte Ladeeinrichtung mit Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur. Im %u00f6ffentlichen Schnellladebereich kommt Mode 4 zum Einsatz: DC-Laden mit hohen Leistungen, CCS-Systemen, Spannungen Foto: Adobe Stock