„Die Chance, unterwegs auf einen freien Ladepunkt zu treffen, ist bisher noch sehr hoch.“ Mit diesem Satz bringt Daniel Hantigk von der E-Control den Zustand des österreichischen Marktes Anfang 2026 auf eine Formel, die dem verbreiteten Engpass-Narrativ deutlich widerspricht. Die aktuelle Datenauswertung zeigt keinen flächendeckenden Mangel an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur, sondern einen Markt, der technisch gewachsen ist und nun vor allem an Transparenz, Tariflogik und Sichtbarkeit arbeiten muss.

Zugleich markiert 2026 einen qualitativen Sprung. Denn öffentliches Laden wird in Österreich nicht mehr nur über Standorte und Anschlussleistungen beschrieben, sondern zunehmend über aktuelle Verfügbarkeiten, Statusmeldungen und gemeldete Preise. Genau dadurch wird aus Ladeinfrastruktur erstmals ein belastbar auswertbares technisches System. Die Debatte verschiebt sich damit von der bloßen Frage, ob Ladepunkte vorhanden sind, hin zur präziseren Frage, wie gut sie betriebswirtschaftlich, regulatorisch und im Alltag funktionieren.

Die oft beklagte Komplexität des Systems weist Hantigk, im Beisein vom i-Magazin, mit einer bewusst alltagsnahen Analogie zurück: „Es ist das Handy auch komplizierter als ein Festnetztelefon – wir sind irgendwann alle damit zurechtgekommen.“ Das ist kein flapsiger Vergleich, sondern ein nüchterner Hinweis auf den eigentlichen Reifegrad des Marktes. Elektromobilität ist im öffentlichen Laden längst kein Pionierbetrieb mehr. Sie ist ein digitalisiertes Versorgungssystem mit Tarifebenen, Schnittstellen, Vertragslogiken und Datenmeldungen. Genau deshalb wird sie nicht einfacher, sondern strukturierter. Und genau deshalb ist Transparenz heute wichtiger als reine Stückzahl.

Vom Standortverzeichnis zum Infrastrukturdatensatz

Das österreichische Ladestellenverzeichnis www.ladestellen.at wird seit 2019 im Auftrag der öffentlichen Hand betrieben. Entscheidend ist jedoch die jüngste funktionale Erweiterung. Durch die nationale Ladepunkt-Daten-Verordnung und die europäische AFIR-Verordnung werden seit Mitte 2024 deutlich mehr Informationen systematisch verfügbar: Echtzeitstatus je Ladepunkt, Ad-hoc-Preise (bezahlbar mit Kredit- und Debitkarten) und zusätzliche Daten für Drittsysteme. Die Plattform dokumentiert damit nicht mehr nur, wo geladen werden kann, sondern in wachsendem Ausmaß auch, unter welchen tatsächlichen Bedingungen geladen wird.

Technisch ist das ein grundlegender Schritt. Die Daten können über eine öffentliche API, über den National Access Point und in DATEX-II-Strukturen bezogen werden. Zusätzlich stehen Exportmöglichkeiten für Statistik- und Analysezwecke bereit. Laut E-Control nutzen bereits rund 150 Akteure diese offene Datenbasis, darunter Automobilclubs, Navigationsanbieter, Datenhubs und öffentliche Stellen. Damit wird Ladeinfrastruktur maschinenlesbar. Für Planung, Routing, Marktanalyse und spätere Regulierung ist genau das die Voraussetzung.

Aus einem Standortregister wird damit ein Infrastrukturdatensatz. Dieser Unterschied ist entscheidend. Solange nur Standorte bekannt sind, lässt sich über Verteilung reden. Sobald Status- und Preisdaten vorliegen, lässt sich über Nutzbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Systemqualität reden. Die Marktbeobachtung wird damit schärfer. Auch Widersprüche werden sichtbarer.

Die Stückzahlen steigen, aber wichtiger ist die Struktur

Mit Stand 23. Februar 2026 sind im österreichischen Ladestellenverzeichnis 447 aktive Betreiber, 14.793 Ladestationen und 36.991 öffentlich zugängliche Ladepunkte erfasst. 34.595 Ladepunkte, also 93,5 Prozent, rechnen Ad-hoc in Cent pro Kilowattstunde ab; 33.311 Ladepunkte sind roamingfähig; nur noch 185 Ladepunkte gelten als gratis. Hantigk formuliert den Fortschritt bei der Abrechnung ungewöhnlich klar: „93,5 % der Ladepunkte werden inzwischen nach Cent pro Kilowattstunde abgerechnet. Das war lange ein Stolperstein, ist inzwischen aber weitestgehend gelöst.“ Dieser Satz trifft einen zentralen Punkt. Die marktweite Abkehr von der intransparenten Minutenlogik war eine Vorbedingung für Preisvergleich und Akzeptanz.

Auch die Nutzung der Plattform selbst zeigt, dass die Datenqualität betriebliche Relevanz erzeugt. Die Website-Besuche stiegen von 29.405 im Jahr 2024 auf 44.026 im Jahr 2025, also um 50 Prozent. Diese Bewegung ist plausibel. Wer nicht nur einen Ladepunkt finden, sondern auch dessen Status und Preis einschätzen will, nutzt ein Verzeichnis anders als früher. Es geht nicht mehr bloß um Orientierung. Es geht um Entscheidungssicherheit.

Besonders aufschlussreich ist der Ausbau nach Leistungsklassen. Während Ladepunkte unter 11 kW im Jahresvergleich nur um 2 Prozent wuchsen, legten 11 bis 21 kW um 23 Prozent, 22 bis 49 kW um 14 Prozent und 50 bis 149 kW um 31 Prozent zu. Bei Ladepunkten ab 150 kW beträgt das Wachstum sogar 52 Prozent. Der Markt wächst also nicht gleichförmig. Er verdichtet sich vor allem dort, wo hohe Anschlussleistung, kurze Aufenthaltsdauer und Fernverkehrstauglichkeit gefragt sind. Für Elektrotechniker ist das ein wesentlich präziseres Signal als jede pauschale Aussage über „mehr Ladestellen“.

141,9 Millionen Lademinuten verändern die Debatte

Die E-Control weist für den Jänner 2026 insgesamt 141.861.832 Lademinuten an öffentlich zugänglichen Ladepunkten aus. Das entspricht rund 2,4 Millionen Stunden, 98.500 Tagen oder rund 270 Jahren. Umgelegt auf den heimischen BEV-Bestand ergibt das im Schnitt rund 540 Minuten bzw. neun Stunden öffentliches Laden pro Fahrzeug in einem Monat. Diese Größenordnung macht deutlich, dass hier nicht über anekdotische Einzelbeobachtungen gesprochen wird, sondern über einen belastbaren, breit gestreuten Datenkörper.

Genau daraus leitet Hantigk die zentrale Botschaft ab: „Über 81 % der Zeit waren die Ladepunkte frei.“ In der Präsentation wird die durchschnittliche Statusverteilung mit 81,5 Prozent Verfügbarkeit und 10,3 Prozent aktivem Laden ausgewiesen. Das ist eine nüchterne, aber folgenreiche Aussage. Österreich hat Anfang 2026 im öffentlichen Ladenetz kein generelles Verfügbarkeitsproblem. Lokale Engpässe kann es geben, natürlich. Aber die große Erzählung vom strukturell überlasteten öffentlichen Ladenetz wird von diesen Daten nicht getragen.

Für Betreiber ist derselbe Befund allerdings weniger komfortabel. Hantigk formuliert das diplomatisch, aber unmissverständlich: „Als Ladestellenbetreiber ist das natürlich eine Statistik, die noch nicht so überwältigend ist […] da gibt’s noch Luft nach oben.“ Das ist die betriebswirtschaftliche Kehrseite hoher Verfügbarkeit. Niedrige durchschnittliche Auslastung ist für Nutzer angenehm, für Investoren und Betreiber aber heikel. Netzanschluss, Leistungsvorhaltung, Trafokapazität, Wartung, Backend, Zahlungsabwicklung und Flächenkosten laufen unabhängig davon weiter, ob ein Ladepunkt tatsächlich belegt ist. Genau hier kollidiert Infrastrukturpolitik mit Geschäftsmodellrealität.

Auslastung folgt Nutzungslogik, nicht Wunschdenken

Die Durchschnittswerte werden erst dann wirklich brauchbar, wenn man sie nach Ort, Leistung und Tageszeit differenziert. Regional liegt Wien mit durchschnittlich 19 Prozent „Charging“ pro Ladepunkt an der Spitze. Burgenland, Kärnten und Oberösterreich liegen am unteren Ende bei jeweils 8 Prozent. Daraus folgt nicht, dass diese Regionen „schlechter versorgt“ wären. Es zeigt vielmehr, wie stark Siedlungsstruktur, Parkregime, Pendlerprofile und der Anteil privater Ladeoptionen die öffentliche Nutzung prägen. Wo mehr Menschen keinen privaten Stellplatz mit Ladepunkt haben, steigt der Druck auf das öffentliche Netz naturgemäß.

Auch die Tagesverteilung ist eindeutig. „Am Tag ist die Auslastung ein bisschen mehr als doppelt so hoch als in der Nacht“, sagt Hantigk. Dieser Satz ist technisch relevanter, als er auf den ersten Blick klingt. Denn damit wird öffentliches Laden als zeitkritische Infrastruktur sichtbar. Tagsüber dominieren Ziel- und Zwischenstopps, im urbanen Raum kommt nachts das Laden von Fahrzeughaltern ohne Heimladeoption hinzu. Ein Ladepunkt ist damit eben nicht nur ein elektrischer Anschluss, sondern Teil eines Zeitnutzungsmodells. Wer Ladeinfrastruktur plant, plant immer auch Aufenthaltsdauer, Nutzerfluss, Parkraummanagement und Betriebsfenster mit.

Auffällig ist zudem, dass besonders niedrige und besonders hohe Leistungsklassen markant genutzt werden. Die Auswertung weist hohe Nutzung bei langsameren AC-Punkten und bei DC-Ladepunkten über 150 kW aus. Das ist technisch logisch. Langsamere Ladepunkte bedienen lange Standzeiten im Wohnumfeld oder am Zielort. HPC-Standorte bedienen Fernverkehr, hohe Tagesreichweiten und kurze Aufenthaltsfenster. Dazwischen wird das Bild unschärfer. Gerade mittlere Leistungsklassen müssen betrieblich sauber zugeordnet werden. Sonst passt weder das Nutzungsprofil noch die Preislogik.

Verfügbarkeit ist hoch, aber der Einzelfall bleibt kritisch

Auch bei der technischen Zuverlässigkeit zeigen die Daten ein relativ stabiles Bild. Hantigk sagt dazu: „Zwischen 96 % und 99 % sind die Ladestationen verfügbar. Der Einzelfall ist trotzdem ärgerlich, keine Frage.“ In den regionalen Daten entspricht das etwa 1 Prozent durchschnittlicher Nichtverfügbarkeit in Salzburg und 4 Prozent in Niederösterreich. Das klingt nach kleiner Differenz. Im realen Betrieb ist es das nicht. Denn Störungen wirken nicht linear. Eine einzelne nicht verfügbare Säule an einem peripheren Standort kann operative Kettenreaktionen auslösen, die in der Statistik klein aussehen und im Alltag groß sind.

Gerade deshalb ist die Qualität der Statusmeldungen selbst Teil der Infrastruktur geworden. Die Zahlen weisen tagesbezogene Schwankungen aus: Am 7. Jänner lag die höchste durchschnittliche Auslastung bei 14 Prozent, am 11., 18. und 25. Jänner jeweils nur bei 8 Prozent. Solche Bewegungen sind erklärungsbedürftig. Werden Daten bereinigt oder Meldestrukturen geändert, beeinflusst das unmittelbar die Aussagekraft des Systems. Digitale Infrastruktur ist nie nur Hardware. Sie ist immer auch Datenqualität.

Preise folgen der Leistung – und der Markt wird nüchterner

Die Ad-hoc-Preise zeigen eine klare Staffelung nach Leistung. Hantigk fasst das im Webinar knapp zusammen: „Ad-Hoc-Preise lagen zwischen 64 und 75 Cent pro Kilowattstunde im Jänner.“ Die Präsentation präzisiert das: Der Median liegt gesamt bei 64 Cent pro Kilowattstunde, bei Ladepunkten unter 11 kW bei 59 Cent, bei 11 bis 21 kW und 22 bis 49 kW bei jeweils 57 Cent, bei 50 bis 149 kW bei 70 Cent und ab 150 kW bei 75 Cent.

Hantigk verteidigt diese Logik ausdrücklich: „Dass schnelles Laden auch teurer ist, ist schon durchaus gerechtfertigt.“ Der Hintergrund ist banal und genau deshalb belastbar: Hohe Ladeleistung erzeugt höhere Anforderungen an Netzanschluss, Leistungsvorhaltung, Umrichtertechnik, Kühlung, Standortauslegung und oft auch an die bauliche Umgebung. Wer 150 kW oder mehr jederzeit bereitstellen will, betreibt kein beliebig skalierbares Commodity-Produkt. Die Preisstaffel ist daher zunächst keine Schieflage, sondern eine technische Kostenabbildung.

Regional wird das Bild interessanter. „Je weiter man nach Westen kommt – Wien ist mal ein Sonderfall – umso günstiger wird’s“, sagt Hantigk. Ganz so linear ist die Verteilung in den präsentierten Zahlen zwar nicht, aber die Tendenz zu regionalen Differenzen ist klar erkennbar. Im Median liegt Salzburg bei 55 Cent, Wien bei 56 Cent, Tirol und Vorarlberg bei jeweils 57 Cent. Burgenland liegt bei 71 Cent, Kärnten bei 70 Cent. Genau diese Abweichungen zeigen, dass sich der Markt nicht sauber in einfache Ost-West-Muster pressen lässt. Betreiberstruktur, Wettbewerb, Standorttyp und Kundensegmente greifen stärker ineinander, als pauschale Geografie-Behauptungen vermuten lassen.

Gratis-Laden verschwindet, Tarife werden ernster

Ein Markt, der reift, räumt alte Marketingeffekte ab. Hantigk formuliert das ungewöhnlich offen: „Das gratis Laden hat dramatisch abgenommen. Den Controllern ist einfach aufgefallen, dass das langsam ins Geld geht.“ Mit nur noch 185 Gratis-Ladepunkten in ganz Österreich ist das auch statistisch klar sichtbar. Das öffentliche Laden verlässt die Promotionsphase. Kostenlose Energieabgabe als Lockmittel wird im wachsenden Marktvolumen betriebswirtschaftlich unhaltbar.

Parallel dazu professionalisieren sich die Tarifprodukte. Im Ladetarifkalkulator sind derzeit 22 Anbieter mit 44 Produkten enthalten. 21 Produkte arbeiten mit Grundentgelt, 14 mit Partnertarifen, 37 mit Blockiergebühren und 9 mit Bindefrist. Das ist kein Markt mit ein paar leicht verständlichen Standardtarifen, sondern ein zunehmend segmentierter Vertragsmarkt. Für Fachanwender ist genau das der interessante Punkt: Nicht der sichtbare Preis allein entscheidet, sondern die Struktur dahinter.

Wichtig ist dabei die Unterscheidung zwischen Partnertarifen und klassischem Roaming. Partnertarife sind, vereinfacht gesagt, vertraglich fixierte Preise in fremden Netzen. Sie reduzieren Unsicherheit. Klassisches Roaming dagegen kann teure Überraschungen produzieren. Die Präsentation beschreibt Partnertarife ausdrücklich als Laden außerhalb des eigenen Netzes zu vorab bekannten Preisen. Genau darin liegt der Unterschied: kalkulierbare Fremdnutzung oder unklare Fremdkosten.

Auch die Vergleichslogik des Kalkulators muss korrekt verstanden werden. Die E-Control rechnet bei einem E-Autofahrer mit 12.000 Kilometern Jahresfahrleistung, 18 kWh pro 100 Kilometer Durchschnittsverbrauch und einem Anteil von 30 Prozent öffentlichem Laden. Methodisch wichtig ist die Annahme einer homogenen Inanspruchnahme der jeweils verbundenen Ladepunkte. Die berechneten Jahreskosten bilden also keine individuelle Fahrpraxis ab, sondern einen vergleichbaren Modellfall. Genau deshalb sind sie journalistisch brauchbar: nicht als Lebensrealität jedes Einzelnen, sondern als standardisierte Vergleichsgrundlage.

Der Preisvergleich ist nützlich – aber nur mit Systemverständnis

Unter diesen Annahmen ergibt sich für alle Klassen ein Medianpreis von 11,61 Euro pro 100 Kilometer bzw. 65 Cent pro Kilowattstunde. Der Bestbieterwert liegt bei 4,90 Euro pro 100 Kilometer und 27 Cent pro Kilowattstunde. Das ist auffällig niedrig und nur unter sehr spezifischen tariflichen Voraussetzungen realistisch. Der Anbieter mit dem größten Netz liegt mit 11,01 Euro pro 100 Kilometer und 61 Cent pro Kilowattstunde leicht unter dem Median, aber eben nicht am günstigsten. Diese Differenz ist aufschlussreich. Netzgröße allein ist kein Preisvorteil. Die Tarifarchitektur ist es.

Für Nutzer folgt daraus eine einfache, aber marktrelevante Konsequenz. Wer regelmäßig öffentlich lädt, muss Tariflogik mitdenken. Hantigk bringt das in einem Satz auf den Punkt: „Roaming vermeidet man, weil es macht’s teuer.“ Das ist kein bloßer Spartipp. Es ist ein Hinweis auf einen Strukturfehler des Marktes. Solange Roaming im Laden spürbar teurer ist als direkte oder partnerschaftlich geregelte Nutzung, bleibt Preisvergleich ein Muss und keine Kür.

Die Umfrage zeigt einen reiferen Markt

Die begleitende E-Auto-Umfrage mit 838 Befragten bestätigt diese Entwicklung auf der Nutzerseite. Ladeverträge und Ladekarten werden immer wichtiger, Ad-hoc-Laden bleibt stabil, Gratis-Laden bricht ein. Gleichzeitig steigt der Anteil der Befragten, die den Preis vor dem Laden kennen oder zumindest grob einschätzen können. Das ist ein Fortschritt, aber kein gelöstes Problem. Denn auch 2025 weiß noch immer ein relevanter Teil nicht ausreichend genau, was der Ladevorgang kosten wird. In einem digitalisierten Infrastruktursystem ist das zu viel Unschärfe.

Interessant ist zudem, dass Preis und Netzabdeckung die wichtigsten Auswahlkriterien bleiben. Das unterstreicht eine einfache Wahrheit: Nutzer kaufen nicht bloß Strom, sondern planbare Mobilität. Genau deshalb wird das Zusammenspiel aus Preis, Verfügbarkeit und Netzgröße entscheidend. Technisch vorhanden zu sein reicht nicht. Ein Standort muss auch betriebslogisch und tariflich lesbar sein.

Sichtbarkeit und Regulierung werden zur nächsten Baustelle

Im letzten Teil des Webinars formuliert Hantigk eine Kritik, die in der Infrastrukturdebatte oft unterschätzt wird: „Ich finde es ja immer ein bisschen schade, dass Ladestellen so wenig Sichtbarkeit draußen in der Welt haben.“ Dieser Satz wirkt zunächst weich. Tatsächlich ist er hart. Denn eine Infrastruktur, die digital existiert, im Straßenraum aber schlecht auffindbar bleibt, verliert realen Nutzwert. Schlechte Sichtbarkeit senkt Nutzung. Niedrige Nutzung verschlechtert Wirtschaftlichkeit. Schlechtere Wirtschaftlichkeit bremst Ausbau. Die Kette ist schlicht.

Auch regulatorisch rückt der Markt in die nächste Phase. Hantigk erwartet, dass die europäische Diskussion über Roaming intensiver wird: „Ich würde mal tippen, dass das Thema Roaming ziemlich weit oben auf der Agenda stehen wird […] Da wird’s vielleicht dem Roaming irgendwann so gehen wie beim Mobilfunk.“ Der Vergleich ist treffend. Solange grenzüberschreitendes oder netzfremdes Laden intransparent und teuer bleibt, ist der Binnenmarkt für Elektromobilität nur unvollständig entwickelt. Sollte die EU hier tatsächlich regulatorisch nachschärfen, würde das die Preisarchitektur des öffentlichen Ladens spürbar verändern.

Dass es von E-Control selbst keine dedizierte App von www.ladestellen.at geben wird, begründet Hantigk ebenfalls offen: „Wir haben das Budget dafür einfach nicht.“ Das ist sachlich unspektakulär, aber systemisch interessant. Die Behörde setzt nicht auf eine eigene mobile Endnutzerlösung, sondern auf offene Webstrukturen und offene Schnittstellen. Das ist für Drittentwickler eine Einladung und für den Markt ein klarer Auftrag: Die Daten sind da. Innovation muss nicht bei der Behörde entstehen, sondern kann an der Schnittstelle passieren.

Nicht die Säule ist die Engstelle, sondern das System darum

Die eigentliche Lehre aus dem E-Control-Update ist damit präziser als viele Schlagzeilen. Österreich hat Anfang 2026 kein generelles Infrastrukturproblem beim öffentlichen Laden. Die Daten zeigen ein breites, wachsendes und technisch zunehmend differenziertes Netz. Die Ladepunkte sind im Durchschnitt großteils frei, die Verfügbarkeit ist hoch, die Abrechnung nach Kilowattstunden ist weitgehend etabliert, und der Markt der Ladetarife ist so weit ausdifferenziert, dass bloße Oberflächenbetrachtungen nicht mehr ausreichen.

Das Problem liegt inzwischen eine Ebene tiefer. Es liegt in Preislesbarkeit, Vertragslogik, Sichtbarkeit, Datenqualität und in der Frage, ob Investitionen in Ladeinfrastruktur bei vergleichsweise niedriger durchschnittlicher Auslastung dauerhaft tragfähig werden. Genau dort müssen Elektrotechniker, Betreiber, Planer und Regulatoren jetzt hinschauen. Die gute Nachricht: Die Infrastruktur ist weiter, als viele Debatten vermuten lassen. Die schlechte Nachricht: Jetzt beginnt die schwierige Phase. Denn ab hier reicht Bauen allein nicht mehr. Ab hier zählt Systembeherrschung.