Es klingt so einfach: Stecker rein, Strom fließt, Auto lädt. Doch hinter jedem Ladevorgang steckt ein komplexes Geflecht aus Datenflüssen, Normen, Pflichten – und Menschen, die versuchen, all das miteinander zu verbinden. Beim dritten OVE-Mobility-Workshop am 2. Oktober 2025 in Wien trafen Netzbetreiber auf Regulatoren, Juristen auf IT-Spezialisten, Visionen auf Paragrafen. Die Debatte begann mit technischen Details – und endete mit einer leisen Erkenntnis, die erst auf den zweiten Blick revolutionär ist.
Elektromobilität ist längst kein Randphänomen mehr. Doch mit ihrem rasanten Wachstum wachsen auch die Spannungen – zwischen Netzkapazität und Ladeleistung, zwischen Regulierungsrahmen und digitaler Realität. Der dritte OVE-Mobility-Workshop zeigte, wie viel Dynamik in der Branche steckt – und wo der Strom manchmal stockt.
Der Stecker ist nur der Anfang. Hinter jedem Ladevorgang verbirgt sich ein hochkomplexes Zusammenspiel aus Normen, Daten, Rechtsvorgaben und technischen Abhängigkeiten. Beim dritten OVE-Mobility-Workshop im Oktober 2025 trafen Vertreter der Energie- und Netzbranche, Regulierer, Juristen und Forscher aufeinander, um über Digitalisierung und Regulatorik in der Ladeinfrastruktur zu diskutieren. Zwischen technischen Details und juristischen Paragrafen zeigte sich eine Erkenntnis: Elektromobilität ist längst nicht mehr nur eine Frage des Stroms, sondern der Kommunikation.
Was auf den ersten Blick nach einer Fachkonferenz über Vorschriften klingt, entpuppte sich als Momentaufnahme eines umfassenden Systemwandels. Vom Netzanschluss über Cybersecurity bis zur europäischen Marktordnung spannten die Referenten einen weiten Bogen – und machten deutlich, dass Ladeinfrastruktur in Österreich an einem Wendepunkt steht.
Netz und Infrastruktur – Das Fundament unter Strom
Die Grundlage der Diskussion bildeten die Perspektiven der Verteilnetzbetreiber.
Karl Scheida von Oesterreichs Energie ordnete die Entwicklung mit Blick auf die APG-Zahlen ein: Österreich verfüge über rund 30 Gigawatt installierte Leistung an Erzeugungskapazitäten, wovon etwa 8,3 Gigawatt aus Photovoltaik und 4 Gigawatt aus Wind stammten. Drei Viertel der PV-Leistung befänden sich im Niederspannungsnetz, also genau dort, wo auch der Großteil der Ladevorgänge stattfindet.
Scheida beschrieb, dass mit zunehmender E-Mobilität neue Lasten entstehen, die langfristig ans Netz gekoppelt bleiben. Gleichzeitig werde der Netzausbau dadurch erschwert, dass ein erheblicher Teil der Ladepunkte nicht offiziell gemeldet sei. Die Schätzungen reichen bis zu 85 Prozent unregistrierter privater Ladeeinrichtungen – eine Dunkelziffer, die Netzplanung und Kapazitätsmanagement vor erhebliche Herausforderungen stellt.
Der Ausbau der Photovoltaik habe zwar zusätzliche Reserven geschaffen, dennoch brauche es eine einheitliche technische Sprache zwischen Automobilindustrie und Netzbetreibern. Fehlende Standardisierung führe in der Praxis zu Kompatibilitätsproblemen. Scheida verwies in diesem Zusammenhang auf die OVE-Richtlinie R 37, die Verfahren zur Prüfung von Ladeeinrichtungen beschreibt. Diese Beschreibung ist insbesondere für netzstützende Funktionen relevant, deren Prüfverfahren auf europäischer Ebene noch nicht definiert sind. Ziel sei, auf dieser Basis eine Liste der R 37-konformen Ladeeinrichtungen zu etablieren, um für Hersteller, Installateure und Netzbetreiber Planungssicherheit zu schaffen.
Damit verschob sich die Diskussion vom physischen Anschluss hin zur digitalen Schnittstelle: Die Ladeeinrichtung wird Teil eines Kommunikationsnetzes, das künftig auch Steuerungs- und Flexibilitätsfunktionen übernehmen muss.
Regulierung und Recht – Vom Strom zum System
Die Regulierungsbehörde E-Control, vertreten durch Gerald Kalt, stellte die Systemdimension dieser Entwicklung dar. Eine vollständige Elektrifizierung des Straßenverkehrs – also wenn von heute auf morgen 100% aller Fahrzeuge in Österreich batterieelektrisch angetrieben wären – würde einen zusätzlichen Strombedarf von rund 19 Terawattstunden jährlich verursachen – ein Zuwachs um fast ein Drittel des heutigen gesamtösterreichischen Stromverbrauchs. Bei einer angenommenen durchschnittlichen Ladeleistung von 7,5 kW und einem Gleichzeitigkeitsfaktor von 0,2 würde die Elektromobilität in Summe rund 6 Gigawatt beanspruchen – ein Wert, der beinahe der gesamten aktuellen Netzlast Österreichs entspricht.
Kalt betonte, dass diese Größenordnung verdeutliche, wie entscheidend intelligente Steuerung werde. Ungesteuertes Laden könne zusätzliche Kapazitäten von bis zu 80 Prozent der Transformatorleistungen und 20 Prozent bei Leitungen erfordern. Zugleich eröffne die Elektromobilität mit ihren Batterien enorme Chancen für Flexibilität und Systemdienlichkeit.
Auf rechtlicher Ebene ordnete Kalt die Vorgaben klar: An der Spitze stehen EU-Verordnungen und die Netzkodizes RfG und DCC, darauf folgen nationale technische Regeln wie die TOR Verteilernetzanschluss. Ladeeinrichtungen über 3,68 Kilovoltampere sind meldepflichtig und müssen stabil innerhalb definierter Frequenz- und Spannungsbereiche arbeiten. Vorgaben der Wirkleistung durch den Verteilnetzbetreiber sind nur in Ausnahmefällen zulässig – zum Beispiel, wenn Netzbenutzer freiwillig an Flexibilitätsmärkten teilnehmen.
Während Kalt die regulatorische Architektur skizzierte, ergänzte Harald Strahberger von der Kanzlei Kinstellar den rechtlichen Unterbau. Mit der neuen EU-Richtlinie NIS 2 rücke die Cybersecurity von Ladeinfrastruktur in den Rang kritischer Infrastruktur. Betreiber müssen künftig umfassende Sicherheitskonzepte umsetzen, die sowohl Datenschutz als auch IT-Sicherheit abdecken. Die rechtliche Verantwortung für Datenflüsse, Fernwartung und Netzkommunikation liegt damit direkt bei den Betreibern. Verstöße können nicht nur technische, sondern auch haftungsrechtliche Konsequenzen haben.
Damit rückte der Workshop die Ladeinfrastruktur erstmals in einen neuen Kontext: als rechtlich regulierten, sicherheitsrelevanten Bestandteil der Energieversorgung – ein Rollenwechsel, der die Branche grundlegend verändern wird.
Digitalisierung und Betrieb – Von der Technik zur Verantwortung
Wie komplex der Alltag der Ladeinfrastruktur geworden ist, zeigte Michael Messner von der Energie Steiermark. Er beschrieb die Ladeeinrichtung als IT-System mit physischem Ausgang – ein vernetztes Gerät, das Datenströme in Echtzeit verarbeitet.
Jede Ladestation kommuniziert über Open Charge Point-Protokolle (OCPP) mit Backends, Roaming-Schnittstellen, Abrechnungssystemen, Lastmanagement und Sicherheitsservern. Verzögerte Abrechnungsdaten, Signaturfehler im Rahmen des Eichrechts oder doppelte Kommunikationskanäle zählen heute zu den häufigsten Störquellen. Die Fehleranalyse gestalte sich schwierig, da Ursachen oft auf mehreren Ebenen liegen.
Auch organisatorische Aspekte spielen eine Rolle: Herstellervorgaben, eingeschränkte Reparaturrechte und Garantiebedingungen führen dazu, dass Betreiber für einfache Eingriffe autorisierte Servicetechniker benötigen. Mit zunehmender Ladeleistung wachsen die Anforderungen – DC-Lader erfordern zusätzliche Fachkenntnisse, bei großen Ladeparks im eigenen Netz sind Schaltberechtigungen für Mittelspannungsanlagen sinnvoll.
Messner machte deutlich, dass Ladeinfrastruktur heute ohne fundierte IT-Kompetenz nicht mehr zuverlässig zu betreiben ist. Als Gegenmaßnahmen setzt sein Unternehmen auf eigene Softwarelösungen, standardisierte Serviceverträge und intensive Schulungsprogramme. Damit verschiebt sich die Verantwortung der Betreiber von der elektrischen Installation hin zum digitalen Betrieb – ein Wandel, der viele Unternehmen erst noch erreichen muss.
Eichrecht und Qualitätssicherung – Zwischen Präzision und Praxis
Ein weiteres zentrales Thema war das Eichrecht. Roman Eichinger vom OVE stellte das Positionspapier vor, das sein Verband im Sommer 2025 ausgearbeitet hat. Es bündelt Erfahrungen aus der Praxis und formuliert Vorschläge zur Anpassung der bestehenden Vorschriften für Ladetarifgeräte, um die Abrechnung nach geladener Energie zu autorisieren.
Das Papier fordert unter anderem eine Verlängerung der Fristen für ausnahmsweise zugelassene Geräte, die ansonsten mit Jahresende hätten ausgetauscht werden müssen. Ebenso soll der Reparaturprozess vereinfacht werden, da derzeit zwei Kontrolltermine durch Eichstellen notwendig sind. Eine pragmatische Regelung könnte den Aufwand halbieren.
Auch die Frage der Neueichung nach Reparatur bleibt aktuell: Hersteller, die für die Ersteichung anerkannt sind, sollen künftig berechtigt sein, ihre eigenen Geräte zu prüfen. Ziel sei keine Lockerung der Vorschriften, sondern eine effizientere Umsetzung.
Eichinger verwies darauf, dass die bestehende statistische Prüfung bei Ersteichung de facto zu einer Vollprüfung führe, die kaum praktikabel sei. Darüber hinaus verursachen länderspezifische Unterschiede zwischen Deutschland und Österreich Doppelprüfungen und Zusatzkosten für Hersteller.
Die im September 2025 in Begutachtung gegangene Novelle der Eichverordnung greift einen Teil der Forderungen bereits auf, nämlich die Verlängerung der Übergangsfrist bis Ende 2026 und die Möglichkeit, ausnahmsweise zugelassene Geräte bis Ende 2036 zu betreiben. Die Harmonisierung auf europäischer Ebene bleibt das langfristige Ziel – ein Schritt, der perspektivisch für mehr Marktsicherheit sorgen soll.
Europa und Perspektive – Österreich im Vergleich
Zum Abschluss richtete Johannes Hasibar von AustriaTech den Blick über die Grenzen. Österreich zählt aktuell rund 245.000 rein elektrische PKW, was einem Anteil von etwa 4,6 Prozent am Gesamtbestand entspricht. Bei den Neuzulassungen liegt das Land 2025 mit 20,8 Prozent batterieelektrischer Fahrzeuge deutlich über dem Vorjahr.
Auch die Ladeinfrastruktur wächst rasant: Über alle Leistungsklassen hinweg – von Normalladepunkten bis zu High-Power-Chargern – entstehen neue Standorte. Besonders stark expandiert der HPC-Bereich, in dem in den letzten zwei Jahren rund 2.300 Ladepunkte hinzukamen. Obwohl drei Viertel aller Ladepunkte Normallader sind, liefert die HPC-Infrastruktur bereits mehr als die Hälfte der gesamten Ladeleistung.
Im europäischen Vergleich steht Österreich damit gut da. Durchschnittlich teilen sich sieben Fahrzeuge einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt, während im EU-Schnitt zehn Fahrzeuge auf einen kommen. Bei HPC-Stationen liegt das Verhältnis bei 50 Fahrzeugen pro Ladepunkt – ebenfalls deutlich besser als der europäische Durchschnitt.
Förderprogramme wie LADIN haben vor allem ländliche Regionen adressiert, in denen der Abstand zur nächsten Schnellladestation zuvor mehr als sieben Kilometer betrug. Heute liegt dieser Wert bei durchschnittlich 5,5 Kilometern. Das Ziel, 95 Prozent der Bevölkerung innerhalb von zehn Kilometern Ladezugang zu ermöglichen, rückt in greifbare Nähe.
Parallel dazu entsteht mit eMove Austria eine zentrale Bundesplattform, die sämtliche Förderaktivitäten bündelt. Für 2026 sind 30 Millionen Euro an Fördermitteln für den Ausbau u.a. durch verstärkten regionalen Ausbau der Ladeinfrastruktur vorgesehen. Zusätzlich unterstützt eine Matchmaking-Plattform die Vernetzung zwischen Flächeneigentümern und Ladeinfrastrukturbetreibern. Die regelmäßig erscheinende Publikation „Zahlen & Fakten“ bietet aktuelle Analysen zu Markt- und Netzentwicklung.
Zusammenarbeit als Schlüssel – Ausblick auf 2026
Am Ende des Workshops fasste Cornelia Schaupp vom OVE die Ergebnisse zusammen und dankte den Teilnehmerinnen und Teilnehmern für die konstruktiven Beiträge. Die Veranstaltung habe gezeigt, wie stark Technik, Regulierung und Digitalisierung inzwischen ineinandergreifen.
Roman Eichinger kündigte an, die OVE-Mobility-Workshops im Halbjahresrhythmus fortzusetzen. Der nächste Termin ist für das Frühjahr 2026 geplant. Die Themen sollen weiterhin anhand der Rückmeldungen der Fachwelt bestimmt werden. Über zukünftige Termine informiert der OVE über Website, LinkedIn und Newsletter. Der Workshop klang mit informellen Gesprächen und einem Buffet aus – ein passender Ausklang für einen Tag, an dem deutlich wurde, wie sehr die Elektromobilität Österreichs Stromsystem bereits prägt.