Die Stimmung war elektrisierend – im doppelten Sinn. Zwischen Netzengpässen, EU-Vorgaben und politischem Spagat zwischen Preis, Sicherheit und Nachhaltigkeit entfalteten die siebten E-Mobilitätstage von Oesterreichs Energie ein klares Bild: Die Zukunft fährt elektrisch, aber sie braucht Struktur, Vertrauen und mutige Gesetzgebung. Wer glaubte, die großen Fragen seien beantwortet, merkte schnell: Das Entscheidende kommt erst noch – und wird darüber entscheiden, ob Österreich 2040 wirklich klimaneutral unterwegs ist.

Seit 2018 sind die E-Mobilitätstage von Oesterreichs Energie einer der Gradmesser dafür, wie weit das Land auf dem Weg zur elektrischen Mobilität gekommen ist. 2025 zeigte sich: Das Fundament ist gelegt – aber der Bauplan wird ständig neu gezeichnet. Politik, Wirtschaft und Technik ringen um das perfekte Zusammenspiel. Zwischen Gebäuderichtlinie, ElWG und Netzentgelten wird deutlich: Elektromobilität ist längst kein Nischenthema mehr, sondern Herzstück einer neuen Energieordnung.

Der Schalter steht auf Zukunft

Barbara Schmidt, Generalsekretärin von Oesterreichs Energie, machte zum Auftakt keinen Hehl daraus, dass der öffentliche Diskurs über Strom, Preise und Verantwortung derzeit rauer geworden ist. „Wir bauen ein klimaneutrales System – aber wir nutzen es noch zu wenig“, sagte sie. Die Branche investiere Milliarden in Netze, Digitalisierung und Resilienz, doch der Stromabsatz über das öffentliche Netz gehe zurück. Das Paradoxe: Je weniger Strom aus dem Netz bezogen werde, desto höher die Kosten pro Kilowattstunde. Schmidt forderte daher, das System zu nutzen, das man gerade teuer aufbaut: „Jede Kilowattstunde, die im Netz fließt, senkt die Belastung aller.“

Ihr Appell war unmissverständlich: Ohne gesellschaftliche Verantwortung und Vertrauen in die Energieversorgung bleibe die Energiewende eine Rechenübung. Österreich habe die technische Basis, aber noch nicht die Nutzungskultur. „Wir brauchen den Mut, Strom als Zukunftsprodukt zu begreifen – nicht als Kostenfaktor.“

Vertrauen lädt schneller

Andreas Reinhardt, Vorsitzender des Bundesverbands Elektromobilität Österreich (BEÖ), führte diesen Gedanken fort. „Wir brauchen Stabilität – die Sicherheit, dass getroffene Entscheidungen Bestand haben.“ Nach Jahren des Aufbruchs stagnierten die Neuzulassungen für einen Zeitraum, und Reinhardt sah die Ursache weniger in Technik, sondern im Vertrauen. „Der Kunde glaubt an Technologie, wenn er sie versteht – nicht, wenn sie ihm verordnet wird.“

Österreich liege mit 4,5 Prozent E-Fahrzeuganteil an der Gesamtflotte im europäischen Spitzenfeld, die Ladeinfrastruktur sei solide, der politische Diskurs aber unruhig. „Zu viele Akteure senden widersprüchliche Signale – von Netzentgelten bis Förderlandschaft.“ Er forderte eine klare, langfristige Strategie, die Wirtschaft und Konsumenten Sicherheit gibt. Sein Fazit: „Die Zukunft ist elektrisch – daran gibt es überhaupt keinen Zweifel. Und ich bin sehr zuversichtlich, denn wenn sogar unsere EU-Kommissionspräsidentin diesen Satz in den Mund nimmt – „Die Zukunft ist elektrisch“ –, dann bin ich sicher, dass wir das schaffen werden.“

Regional denken, systemisch handeln

Beim E-Mobilitätstag 2025 von Österreichs Energie entwarf Zukunftsforscher und Unternehmensberater Gerd Sendlhofer ein ebenso realistisches wie herausforderndes Zukunftsbild. Mobilität, so Sendlhofer, sei weit mehr als nur die Wahl des Antriebs oder Verkehrsmittels – sie sei ein Masterthema der Beweglichkeit von Menschen, Gütern und Daten. Elektromobilität spiele dabei eine zentrale Rolle, dürfe aber nicht isoliert betrachtet werden.

In seinem Vortrag verglich Sendlhofer die Zukunftsszenarien zweier KI-Systeme: ChatGPT zeichne ein konservatives Bild eines klimafreundlichen Wien mit vollausgebautem Umweltverbund, während Mistral eine hochautomatisierte, vernetzte Stadt mit Robotaxis, Smart Roads und autonomen Zügen sehe. Beiden Szenarien gemeinsam sei, dass sie nur dann Realität werden könnten, wenn Politik und Wirtschaft rasch und berechenbar handeln.

Kritisch merkte Sendlhofer an, dass die E-Mobilität in der öffentlichen Wahrnehmung an Strahlkraft verliere. Die Rücknahme des Verbrenner-Aus habe die Transformation gebremst. „Ohne klare politische Linie fehlt der Industrie die Planungssicherheit“, so der Zukunftsexperte. Europa müsse den Mut finden, Disruption als Chance zu begreifen und neue Geschäftsmodelle zu fördern.

Sein Appell: Elektromobilität brauche Verbündete – insbesondere das autonome Fahren – und eine emotionale Rückbindung an die Menschen. „Die Zukunft ist elektrisch“, betonte auch Sendlhofer. „Aber sie wird nur dann Wirklichkeit, wenn wir sie mit Überzeugung gestalten – statt sie zu vertagen.“

E-Mobilität: Tempo, Meilensteine und Herausforderungen

Philipp Wieser von AustriaTech zeichnete ein deutliches Bild vom rasanten Fortschritt der Elektromobilität in Österreich. Besonders bei den schweren E-Nutzfahrzeugen sei die Dynamik beeindruckend: Rund 500 E-LKW sind bereits auf heimischen Straßen unterwegs, die Zahl wachse rasant. Auch der Pkw-Bereich habe mit bald einer halben Million Elektroautos – rund fünf Prozent des Bestands – einen neuen Meilenstein erreicht.

Ein zentrales Thema seines Vortrags war der Ausbau der Ladeinfrastruktur. Österreich zähle mit einem Plus von 52 Prozent bei Hochleistungsladepunkten (HPC über 150 kW) in nur zwölf Monaten zu den wachstumsstärksten Ländern Europas. „Der Ausbau hält mit der Fahrzeugentwicklung nicht nur Schritt, er liegt teils sogar voraus“, so Wieser. Besonders stark sei der Zuwachs in der Steiermark, aber auch kleinere Bundesländer legten deutlich zu. Wieser betonte die zunehmende Bedeutung leistungsstarker Ladesysteme für den Schwerverkehr. Sowohl CCS- als auch MCS-Technologien würden künftig parallel benötigt, um den Anforderungen von Depot- und Transitverkehr gerecht zu werden. Entscheidend sei jedoch, die Energienetze und Genehmigungsprozesse rasch anzupassen, um die wachsende Zahl elektrischer Fahrzeuge versorgen zu können.

Als zentrale Plattform zur Koordination nationaler Maßnahmen hob Wieser die Initiative „Stele“ hervor – seiner Aussage nach „eine wichtige Schnittstelle zwischen Bund, Wirtschaft und Energieversorgern.“ Sein Fazit: „Wir sollten keine Zeit damit verschwenden, Technologien gegeneinander auszuspielen. Wir werden alle brauchen – und ein starkes Netz, das sie trägt.“

Forschung trifft Realität

Apropos „Stele“ – Kathrin Goldammer vom Reiner Lemoine Institut verknüpfte Wissenschaft und Alltag. Mit „Stele“ will Österreich – wie bereits von Philipp Wieser erwähnt – den Ausbau der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge entscheidend vorantreiben. Im Rahmen der Veranstaltung präsentierte sie die Zielsetzungen und ersten Ergebnisse der Initiative, die vom Klima- und Energiefonds finanziert und im Auftrag des Infrastrukturministeriums umgesetzt wird.

Während der Bereich der Pkw-Ladeinfrastruktur in den letzten Jahren weitgehend etabliert wurde, steht die Elektrifizierung des Schwerverkehrs erst am Anfang. Noch vor fünf Jahren gab es in Österreich kaum E-Lkw, heute sind bereits erste Modelle im Einsatz – und bis 2035 könnten laut Prognosen 30 bis 50 Prozent der großen Flotten elektrisch unterwegs sein. Diese Entwicklung erfordert völlig neue Lösungen bei Netzanschluss, Flottenmanagement und Standortplanung. Genau hier setzt Stele an: Ziel ist es, Akteure aus Energie, Logistik, Fahrzeugtechnik und Verwaltung zu vernetzen und gemeinsam den infrastrukturellen Bedarf zu erheben. Das Projekt versteht sich dabei nicht als reine Diskussionsplattform, sondern als Umsetzungsinstrument mit konkreten Ressourcen im Hintergrund. So sollen gemeinsam mit den Stakeholdern digitale Tools, Checklisten und Planungswerkzeuge entstehen, die den Aufbau von Ladeinfrastruktur beschleunigen.

Zu den österreichischen Partnern zählen die Grazer Energieagentur, Urban Innovation Vienna und Kairos, während die Berliner Firma Localizer die Digitalisierung der Plattform verantwortet. Herzstück des Projekts sind regelmäßige Matchmaking-Veranstaltungen in allen Bundesländern, bei denen aktuelle Entwicklungen, Best-Practice-Beispiele und Fördermöglichkeiten vorgestellt werden. Parallel dazu arbeitet Stele in drei thematischen Arbeitsgruppen – Nutzung und Betrieb, Netzanschluss und Aufbau sowie Netzdienlichkeit – an praxisorientierten Ergebnissen. Eine interaktive Karte auf der Projektwebseite visualisiert bereits erste Ladepunkte, geplante Standorte und Prognosen zur Fahrzeugentwicklung. Weitere Studienergebnisse folgen. Goldammer betonte abschließend die Offenheit des Projekts: „Wir wollen gemeinsam mit der Branche herausfinden, was wirklich gebraucht wird – und dann gezielt daran arbeiten.“

Digitale Schnittstellen als Schlüssel zur Netzstabilität

Markus Peyreder, Teamleiter für Dauerinfrastruktur bei den Energienetzen Oberösterreich, präsentierte im Rahmen der Veranstaltung den aktuellen Stand der Arbeiten an der digitalen Schnittstelle zwischen Markt und Netz. Der Netzausbau könne mit dem rasanten Wachstum erneuerbarer Energien nicht Schritt halten, betonte Peyreder – daher sei die Digitalisierung der Netzinfrastruktur entscheidend, um Verbrauch und Erzeugung künftig dynamisch steuern zu können.

Bereits seit 2002 arbeitet eine österreichweite Fachgruppe an technischen Standards für die Kommunikation zwischen Netz und Marktteilnehmern. Die aktuelle Arbeitsgruppe setzt auf das Protokoll IP 2030 und entwickelt praxisnahe Lösungen, die Steuermechanismen, Sicherheit und Interoperabilität verbinden. Kernstück ist die dezentrale digitale Schnittstelle, die es Netzbetreibern ermöglicht, Leistungsgrenzen oder Steuerbefehle direkt an Anlagen weiterzugeben – etwa an Ladepunkte, Wärmepumpen oder PV-Systeme.

In Oberösterreich wird das Konzept derzeit mit Partnern wie Siemens und der Münchner Firma KWH Energy umgesetzt. Erste Pilotanlagen zeigen, dass Ladevorgänge bereits stabil auf Netzsignale reagieren können. Künftig sollen alle Komponenten – vom Smart Meter über den Funktionsblock bis hin zum Aggregator – nahtlos zusammenspielen. Begleitet wird das Projekt von der TU, die Sicherheitsbewertungen durchführt. Peyreder sieht darin einen zentralen Schritt zur netzdienlichen E-Mobilität: „Der Kunde kann sein Fahrzeug jederzeit anschließen – wenn das Netz ausgelastet ist, wird automatisch abgeregelt. So schaffen wir Versorgungssicherheit und Flexibilität zugleich.“

Zwischen Verordnung und Wirklichkeit

Wie groß die Kluft zwischen europäischen Visionen und nationaler Realität manchmal ist, zeigte Gerald Mayrhofer von der Linz AG anhand der EU-Gebäuderichtlinie. Artikel 14 verpflichtet Bauherrn von Neubauten und bei Sanierung von Gebäuden mit mehr als fünf Stellplätzen, Ladepunkte zu errichten und 50 Prozent der Plätze vorzubereiten. „Das klingt gut, ist aber in der Praxis ein Kraftakt“, so Mayrhofer.

Zur Erklärung: Die Richtlinie verpflichtet Mitgliedstaaten, bis Mai 2026 klare Vorgaben für die Errichtung und Nachrüstung von Ladepunkten in Gebäuden umzusetzen – in Österreich jedoch mit einer Besonderheit: Die Kompetenz liegt bei den Ländern, was wieder einmal zu neun unterschiedlichen Regelungen führen dürfte. Betroffen sind vor allem Neubauten und größere Renovierungen von Nichtwohngebäuden. Für jeweils fünf Stellplätze ist künftig mindestens ein Ladepunkt zu errichten, zusätzlich müssen 50 % der Plätze für eine spätere Nachrüstung vorbereitet sein. Besonders heikel ist die Nachrüstpflicht im Bestand: Ab 20 Stellplätzen muss bis 2027 für jeden zehnten ein Ladepunkt installiert werden – ein Eingriff, der laut Mayrhofer zahlreiche Betriebe vor technische und finanzielle Probleme stellen wird.

Kritisch sieht er auch die fehlende Differenzierung nach Ladeleistung und Nutzung. Ob Bürogebäude, Einkaufszentrum oder Sportanlage – die Richtlinie unterscheidet nicht, ob Schnell- oder Normallader sinnvoller wären. Er forderte daher eine leistungsorientierte und sachbezogene Betrachtung statt bloßer Stückzahlen – als Beispiel nennt er Einkaufszentren: „Wichtiger als zehn 11-kW-Lader sind hier drei schnelle, netzdienliche Systeme.“

Mayrhofer plädiert daher für flexible Leistungsmodelle statt starrer Punktvorgaben. Die Fristen hält er angesichts von Fachkräftemangel und Netzausbau für unrealistisch.

Gemeinsam mit dem BMK, dem Bundesverband Elektromobilität Österreich (BEÖ) und der OLE (Organisation Ladeinfrastruktur E-Mobilität) wurden entsprechende Vorschläge an alle Landesregierungen übermittelt. Rückmeldungen blieben bisher weitgehend aus.

Besonders kritisch bewertete er die Nachrüstpflicht im Bestand: „Weder Netze noch Fachkräfte reichen aus, um das bis 2027 umzusetzen.“ Dennoch bezeichnete er die Richtlinie als „Quantensprung“. Denn erstmals zwinge sie dazu, Ladeinfrastruktur integraler Teil der Bauplanung zu machen. „Das verändert die Denke – und das ist der wahre Fortschritt.“

EU-Weitblick: Brüssel zieht an

Kai Tullius von der Europäischen Kommission (DG MOVE) blickte über nationale Grenzen hinaus. Sein Vortrag war ein eindrucksvoller Realitätscheck, gespickt mit Zahlen und einer klaren Botschaft: „Die Zukunft der Automobilindustrie ist elektrisch.“ Über 7,2 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge sind bereits auf Europas Straßen unterwegs, das Ziel bis 2030: 50 Millionen. Die Kommission betrachtet die Elektromobilität nicht isoliert, sondern als Teil eines neuen, grenzüberschreitenden Energiesystems. „Ein Auto ohne Ladepunkt ist ein Papiertiger.

Allerdings: Die EU hat ihr Ziel von einer Million öffentlicher Ladepunkte schon 2025 erreicht – fünf Jahre vor Plan. Der Durchschnittswert liegt heute bei 30 Kilowatt Ladeleistung, Tendenz steigend. Österreich übererfüllt mit 1,3 Gigawatt installierter Ladeleistung die AFIR-Vorgaben um mehr als das Dreifache.

Tullius lobte die enge Vernetzung von Energie- und Mobilitätssektor in Österreich, mahnte aber: „Die nächste Ausbaustufe ist nicht mehr Quantität, sondern Qualität.“ Die Ladepunkte seien ungleich verteilt, 10 Prozent lieferten 70 Prozent der Energie. Brüssel setze daher künftig auf Monitoring-Systeme: Mitgliedsstaaten müssen jährlich Daten zu Ladeleistung, Strommix und Nutzungsgrad liefern.

Ein zweites Kernthema war die Integration der Elektromobilität in die europäischen Energienetze. Die EU entwickelt Plattformen, die Netzfrequenz, Lastverteilung und Ladebedarf koppeln. Ziel: „Energieverkehrsinternet“. „Elektromobilität ist Teil des Energiesystems, nicht sein Anhang“, sagte Tullius. Er warnte auch vor geopolitischer Abhängigkeit – Europa müsse bei Batterien, Rohstoffen und Software eigenständig werden. Die neue Batterieverordnung (EU 2023/1542) schafft die Grundlage für nachhaltige Lieferketten, Recyclingpflichten und CO₂-Grenzwerte. Tullius schloss: „Die Transformation ist kein Sprint – aber wer jetzt zögert, steht bald am Rand der Strecke.“

Recht und Regelwerk: Das ElWG kommt

Mit Spannung erwartet war der Vortrag von Katharina Saric-Gruber vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, die den Entwurf des neuen Elektrizitätswirtschafts- und Organisationsgesetzes (ElWG) vorstellte. „Seit 2010 hat sich so viel verändert, dass wir tiefgreifend neu denken mussten“, erklärte sie eingangs. Das neue Gesetz verankert Netzentwicklungspläne, Transparenzplattformen und flexible Tarife – und definiert erstmals Speicher als eigenständige Marktteilnehmer. Damit können Batterien künftig als virtuelle Netzpuffer agieren und über Marktmechanismen entlohnt werden.

Das Herzstück ist die Systemdienlichkeit: Netzbenutzer, die mitdenken – also zu Zeiten laden, in denen das Netz Kapazitäten hat –, sollen weniger zahlen. „Vergünstigungen dort, wo Netzkosten reduziert werden.“ Damit entsteht ein Anreizsystem, das Verhalten und Technik verbindet. Das ElWG ist mehr als eine juristische Reform, lässt sie das Publikum wissen – es ist ein neues Betriebssystem für Österreichs Stromwirtschaft. Saric-Gruber bezeichnete es als „Wendepunkt hin zu einem flexiblen, digitalen und gerechten Netzsystem“.

Politisch verlangt das Gesetz eine Zweidrittelmehrheit – ein Kraftakt, aber auch eine Chance. „Der Geburtstermin steht noch nicht fest – manche kommen früher, manche später“, sagte sie lächelnd. Doch klar ist: Ohne ElWG bleibt die Stromwende Stückwerk.

Gesetz trifft Praxis: Strom für den Verkehr

Hans-Jürgen Salmhofer vom BMK überführte das Thema in den Verkehrsbereich. Österreich will bis 2030 29 Prozent erneuerbare Energie im Verkehr erreichen – oder 14,5 Prozent Treibhausgas-Reduktion. Das neue EEG Verkehr ersetzt die Kraftstoffverordnung und integriert erstmals alle Verkehrsträger.

„Unser Anspruch ist, den Markthochlauf der Elektromobilität weiter zu unterstützen“, sagte Salmhofer. Förderprogramme wie ZeroVision Mobility, LAVIN oder das E-Bus-Programm werden fortgesetzt, aber gezielter. Besonders wichtig: ein Transparenzkriterium – bei geförderten Ladepunkten müssen Preise sichtbar sein.

Auch die Asfinag-Konzessionsausschreibungen schreiten voran: 21 Rastplätze wurden freigeräumt, an allen ist Ladeinfrastruktur vorgesehen. Weitere 40 Rastplätze folgen, sobald gesetzliche Anpassungen erfolgen. Hier braucht es weiterhin politischen Druck.

Und Salmhofer hatte weitere gute Nachrichten: Der 75 %-Bonus für E-LKW bleibt bis 2030. „Das bedeutet sechs Jahre Planungssicherheit.“ Österreich vernetze sich zudem mit europäischen Programmen zu nachhaltigen Kraftstoffen und Wasserstoffmobilität. Sein Resümee: „Der Umstieg gelingt nur, wenn er einfach bleibt.“

Planung mit Verstand

Guntram Pressmair vom Wiener Ingenieurbüro e7 präsentierte im Rahmen der Veranstaltung spannende Erkenntnisse zur wirtschaftlichen Seite des intelligenten Ladens. Im Fokus seines Vortrags standen die Fragen: Für wen lohnt sich Smart Charging – und wann wird Vehicle-to-Grid (V2G) interessant? So untersuchte e7 im Forschungsprojekt GAMES gemeinsam mit Partnern aus der Schweiz und Israel verschiedene Szenarien: Firmenflotten, Carsharing-Modelle und private Haushalte. Das Ergebnis zeigt klar: Smart Charging – also gesteuertes, unidirektionales Laden – bietet bereits erhebliche Kostenvorteile. Vehicle-to-Grid, bei dem Energie aus dem Fahrzeug wieder ins Netz gespeist wird, lohnt sich dagegen erst bei hoher Preisvolatilität und planbaren Standzeiten.

In Österreich wurde das Modell einer Firmenflotte mit 26 E-Autos und einer 70-kW-PV-Anlage analysiert. Durch intelligentes Laden konnten rund zehn Prozent der Gesamtkosten und bis zu 70 Prozent der Strombezugskosten eingespart werden. Bidirektionales Laden brachte zusätzliche, aber überschaubare Vorteile. In der Schweiz – gemeinsam mit dem Carsharing-Anbieter Mobility – fiel der Effekt geringer aus: Carsharing-Fahrzeuge haben zu kurze Standzeiten, um Flexibilität sinnvoll zu nutzen. Ein Blick nach Israel zeigte, dass eine große Carsharing-Flotte in Tel Aviv rund fünf Prozent des täglichen Solarstrom-Überschusses aufnehmen könnte. Erst bei sehr großen Flotten wird das System aus Sicht des Energiemarktes wirklich relevant. Besonders interessant ist das Einfamilienhaus-Szenario: Mit PV-Anlage, Wärmepumpe und E-Auto sind Einsparungen von 60 bis 190 Euro pro Monat möglich – bis zu 70 Prozent weniger Energiekosten, vor allem bei dynamischen Stromtarifen.

Pressmair zieht ein klares Fazit: Smart Charging ist wirtschaftlich sinnvoll und technisch machbar. Vehicle-to-Grid wird kommen, sobald Technik und Marktbedingungen reif sind – die neuen bidirektionalen Wallboxen von Anbietern wie BMW und Renault zeigen bereits, wohin die Reise geht.

Straßen im Wandel

Wie lässt sich ein großer öffentlicher Fuhrpark erfolgreich elektrifizieren? Josef Decker, Straßenbaudirektor im Amt der NÖ Landesregierung, gab im Rahmen der Veranstaltung einen aufschlussreichen Einblick in die Praxis. Seit 2011 setzt die niederösterreichische Straßenverwaltung auf Elektrofahrzeuge – und hat heute rund 90 Prozent ihrer PKW-Flotte elektrifiziert. „Es war ein langer Weg, die Akzeptanz aufzubauen“, so Decker. Anfangs hätten viele Mitarbeiter skeptisch reagiert, insbesondere wegen Reichweite und Ladezeiten. Der Durchbruch kam 2020 – als mehr Fahrzeugmodelle verfügbar waren und die Ladeinfrastruktur ausgebaut wurde. Heute verfügen die Betriebsstandorte über 260 Ladepunkte, teils mit Schnellladestationen bis 120 kW.

Eine große Herausforderung bleibe die Netzkapazität: „Unser limitierender Faktor ist nicht das Geld, sondern der Netzanschlusspunkt.“ Dynamisches Lastmanagement und der Ausbau von Photovoltaik-Anlagen seien daher zentrale Bausteine. 74 PV-Anlagen liefern bereits Strom für den Eigenverbrauch, der bei knapp 60 Prozent liegt.

Wirtschaftlich sei die E-Mobilität längst konkurrenzfähig: „Nach spätestens fünf Jahren rechnet sich das System“, betont Decker. Auch die Bilanz kann sich sehen lassen – über fünf Millionen elektrisch gefahrene Kilometer und 1,7 Millionen Liter eingesparter Treibstoff.

Kritisch sieht Decker die Tarifstrukturen öffentlicher Ladeanbieter: „Das Karten- und Preissystem ist für Nutzer völlig undurchschaubar.“ Deshalb werde bevorzugt intern geladen, Fremdladen bleibe auf rund zehn Prozent beschränkt.

Privat zieht die Elektromobilität ebenfalls Kreise: Viele Mitarbeiter hätten sich nach positiven Erfahrungen auch privat E-Autos zugelegt. „Wenn man einmal elektrisch gefahren ist, will man nicht mehr zurück“, so Decker. Zukunftspotenzial sieht er vor allem bei E-LKW und Baumaschinen – etwa bei Baggern mit Rekuperation. „Es geht mehr, als man glaubt“, ist Decker überzeugt. Das Ziel bleibe klar: emissionsfreier Straßenbetrieb – und saubere Luft für alle.

Grenzüberschreitende Energie

Mit eindrucksvollen Einblicken aus der Praxis zeigte Kajetan Mazenauer, Geschäftsführer der Aviva Volt Suisse AG, beim Fachforum auf, wie weit die Schweiz beim Thema Elektrifizierung des Schwerverkehrs bereits ist – und welche Herausforderungen auf andere Länder noch zukommen. Während in vielen europäischen Staaten noch über Strategien diskutiert wird, fährt der Lkw in der Schweiz bereits elektrisch: Über 18 Prozent der neu zugelassenen LKWs sind dort heute batterieelektrisch unterwegs – Tendenz stark steigend. Der entscheidende Treiber ist die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Sie macht Dieseltransporte teuer und verschafft elektrischen Fahrzeugen einen klaren Kostenvorteil. „Niemand muss umsteigen – aber wer es tut, profitiert enorm“, betont Mazenauer.

Doch die Transformation ist alles andere als einfach. Größtes Hindernis ist derzeit die Netzverfügbarkeit: Viele Energieversorger seien nicht in der Lage, die benötigten Leistungen rechtzeitig bereitzustellen. „Wir erleben massive Verzögerungen, weil schlicht kein Strom da ist“, so Mazenauer. Teilweise müssten Logistiker sogar überlegen, eigene Umspannwerke zu errichten.

Ein weiteres Problem: die hohen Spitzenlastkosten. Viele Betreiber setzen auf Schnelllader mit bis zu 480 kW Leistung – bis die erste Stromrechnung kommt. Mazenauer rät daher, auf intelligente Lastverteilung und Batteriespeicher zu setzen. Diese würden sich wirtschaftlich immer rechnen, sobald regelmäßig hohe Ladeleistungen anfallen. Zudem könne man mit Speichern aktiv am Strommarkt teilnehmen und von negativen Preisen profitieren.

Trotz aller Herausforderungen zieht Mazenauer ein positives Fazit: „Die Elektromobilität im Schwerverkehr hat längst gewonnen.“ Entscheidend sei nun, die Infrastruktur vorausschauend zu planen und Resilienz mitzudenken. Denn ohne Redundanz – etwa durch zusätzliche Netzanschlüsse oder Backup-Systeme – könne eine ganze Versorgungskette ins Wanken geraten.

Gleichzeitig warnt er vor politischer Unsicherheit. Versprochene Steuererleichterungen für E-Lkws würden bereits wieder infrage gestellt, und auch eine kilometerbasierte Besteuerung für Elektrofahrzeuge sei in Vorbereitung. Trotzdem bleibt Mazenauer optimistisch: „Die Elektrifizierung lohnt sich – wenn man sie richtig angeht.“

Praxis im Hochspannungsmodus

Die Elektromobilität hat in Österreich in den vergangenen Jahren enorme Fortschritte gemacht – und das trotz vieler Hürden. „Die Branche hat geliefert“, betonte Hauke Hinrichs, CEO von Smatrics, bei seinem Vortrag. Mit über 5.000 High-Power-Ladepunkten (HPC) im Land sei Österreich europaweit sehr gut aufgestellt. Smatrics betreibt als Joint Venture von Verbund und EnBW das größte flächendeckende Ladenetz Österreichs mit derzeit über 600 HPC-Ladepunkten. „Wir bauen, betreiben und rechnen ab“, so Hinrichs – und das zunehmend auch für Unternehmen, Logistiker und internationale Partner. Künftig gehe es weniger um Ausbauzahlen, sondern um Verdichtung, Effizienz und intelligente Steuerung.

Technologisch bewegt sich die Branche rasant: Ladeleistungen von 400 bis 500 kW sind bereits Realität, im Lkw-Bereich stehen mit dem neuen MCS-Standard (Megawatt Charging System) bis zu 1.000 kW bevor. Diese Entwicklung bringe neue Herausforderungen mit sich – insbesondere bei Netzanschlüssen und Kosten. „Wenn ein Lkw mit 1.000 kW lädt, sprengt das schnell den Business Case“, warnte Hinrichs. Lösungen sieht er in Pufferspeichern, On-Site-Erzeugung durch Photovoltaik und intelligentem Lastmanagement. Ein Beispiel liefert Smatrics selbst: In Oberösterreich wurde gemeinsam mit Solarcat der größte HPC-Ladepark Österreichs eröffnet – 108 Ladepunkte mit 1,4 MW Leistung, gespeist durch PV-Strom mit nur rund 10 Cent Gestehungskosten.

Ein wachsendes Feld ist das Depot-Laden für Logistikunternehmen. „Hier erleben wir eine Renaissance zentraler Leistungselektronik und neuer Abrechnungssysteme“, so Hinrichs. Besonders wichtig seien dabei Zuverlässigkeit und Integration in bestehende Logistiksysteme. „Wenn ein Lkw nicht laden kann, steht der Betrieb – das ist existenziell entscheidend.“ Für die Zukunft erwartet Hinrichs neue Geschäftsmodelle rund um Energieoptimierung und dynamische Preisgestaltung. Wer volle Ladeleistung will, könnte künftig mehr bezahlen – wer flexibel ist, spart. Sein Fazit: „Laden ist das neue Tanken – aber intelligenter, vernetzter und nachhaltiger.“

Digitalisierung mit Sinn

Dominik Bachstein, Team Lead Product Sales DACH bei der Hubject GmbH, zeigte wie automatisierte Prozesse und neue Plug-&-Charge-Lösungen die Elektromobilität effizienter und nutzerfreundlicher machen sollen. Mit der Financial Services-Lösung hat Hubject die Abrechnung zwischen Ladeinfrastrukturbetreibern (CPOs) und Fahrstromanbietern (EMPs) vollständig digitalisiert. Alle Schritte – von der Erfassung der Ladevorgänge über die Rechnungslegung bis zum Mahnwesen – laufen automatisiert ab. Ziel ist mehr Transparenz und eine deutliche Beschleunigung der Geldflüsse.

Zentraler Punkt des Vortrags war Plug & Charge nach ISO 15118, das automatisches Laden und Bezahlen ohne App, Karte oder QR-Code ermöglicht. Die Erfolgsquote liege laut Bachstein bereits bei über 99,5 Prozent. „Plug & Charge eliminiert menschliche Fehler und sorgt für einheitliche, zertifizierte Abläufe“, so Bachstein. Neu vorgestellt wurden drei Erweiterungen: Plug & Charge Remote für ältere Ladestationen, Plug & Charge Direct zur Kombination mit Kreditkartenzahlung und Plug & Charge Contract Data, mit dem Anbieter ihre Tarife oder Markeninhalte direkt im Fahrzeugdisplay anzeigen können.

In der Entwicklung arbeitet Hubject zudem an einer E-Truck Reservation Platform zur Reservierung von Ladeplätzen für E-Lkw sowie an der Hubject Testing Facility für Interoperabilitätstests. Bachstein betonte abschließend die Bedeutung offener Kooperationen: „Nur durch Standardisierung und Zusammenarbeit kann die E-Mobilität flächendeckend funktionieren.“

Familienunternehmen mit Ladepower

Elisabeth Andrieux, Eigentümerin und Geschäftsführerin der Hofmann & Neffe GmbH in St. Florian (OÖ), zeigte im Rahmen der Veranstaltung wie ein traditionelles Transportunternehmen erfolgreich in die Elektromobilität einsteigen kann. Das Familienunternehmen beschäftigt rund 230 Mitarbeitende und betreibt derzeit 15 vollelektrische Lkw – Tendenz steigend.

Der Einstieg in die E-Mobilität begann 2022, als Hofmann & Neffe die Photovoltaikanlage am Firmengelände erweiterte und dabei auf Netzkapazitätsgrenzen stieß. Zeitgleich bot sich über einen Großkunden die Möglichkeit, einen E-Lkw in bestehende Transportabläufe zu integrieren. Diese Kombination aus Eigeninitiative und Kundenprojekt legte den Grundstein für eine gezielte E-Strategie.

Von Beginn an setzte das Unternehmen auf eigenes Know-how und interne Kompetenzentwicklung. „Wir wollten uns nicht auf externe Informationen verlassen, sondern selbst Erfahrungen sammeln“, betont Andrieux. Neben dem wirtschaftlichen Erfolg sieht sie auch ökologische und gesellschaftliche Verantwortung als wesentlichen Antrieb. Im Fuhrpark kommen mittlerweile elektrisch betriebene Fahrzeuge von Volvo, Mercedes und MAN zum Einsatz. Reichweiten von bis zu 400 Kilometern im Alltagsbetrieb haben sich als praxistauglich erwiesen. Besonders stolz ist man auf die eigene Ladeinfrastruktur mit einer Leistung von 1,5 Megawatt – eine der leistungsstärksten privaten Anlagen Österreichs.

Die Wirtschaftlichkeit hängt laut Andrieux stark von Förderungen, Energiekosten und Mautvorteilen ab. „Die Betriebskosten liegen rund um die Hälfte eines Diesel-Lkw, die Wartung ist deutlich einfacher.“ Herausforderungen gebe es vor allem bei Software und Lastmanagement, weniger bei der Antriebstechnik selbst.

Für die Zukunft plant Hofmann & Neffe eine schrittweise Erweiterung auf rund 25 bis 30 E-Lkw. Andrieux bleibt dabei technologieoffen: Elektromobilität sei bis etwa 600 Kilometer Reichweite die effizienteste Lösung – für längere Distanzen werde man Wasserstoff im Auge behalten. Ihr Fazit: „Elektromobilität funktioniert – und sie funktioniert heute schon wirtschaftlich und zuverlässig.“

Megawatt-Ladesystem mit maximaler Flexibilität

Im Rahmen der Veranstaltung stellte Gerrit Pürstl von Siemens ein neues Hochleistungsladesystem vor, das mit bis zu 1,68 Megawatt Ladeleistung Maßstäbe setzt. Das Produkt wurde erst vor wenigen Tagen in Brüssel gelauncht und soll künftig verschiedenste Anwendungsfälle – von Pkw über Lkw bis hin zu Depot- und Pantographenlösungen – abdecken.

Ein zentrales Entwicklungsziel war laut Pürstl die Servicefreundlichkeit: „Alles ist von vorne zugänglich, das Gerät kann in eine Ecke, an die Wand oder back-to-back gestellt werden – ganz ohne zusätzlichen Servicebereich.“ Damit bietet das System hohe Flexibilität bei Installation und Wartung. Technisch setzt Siemens auf Glasfaserkommunikation, die Distanzen von bis zu 300 Metern zwischen Ladepunkten ermöglicht. So lassen sich Dispenser oder Pantographen flexibel anordnen. Die Switching-Matrix sorgt zudem dafür, dass die Leistung dynamisch auf die einzelnen Ladepunkte verteilt werden kann – inklusive Priorisierungen etwa für Depots oder Smart-Charging-Anwendungen. Das System unterstützt alle gängigen Kommunikationsarten und erfüllt bereits die Anforderungen des kommenden europäischen MCS-Standards. „Gerade im Hinblick auf den Asfinag-Ausbau und das EU-weite Schnellladenetz ist das entscheidend“, so Pürstl. Der MCS-Dispenser kann optional über den CCS-Standard ergänzt und bei Bedarf nachgerüstet werden.

Mit 1,6 Megawatt-Trafoleistung als technischer Basis und der Möglichkeit, zwei MCS-Ladepunkte mit je 750 Kilowatt zu betreiben, positioniert sich Siemens somit im Spitzenfeld der Ladeinfrastrukturhersteller – ein weiterer Schritt Richtung flächendeckender E-Mobilität.

Batteriegestützte Ladeinfrastruktur als Schlüssel zur Energiewende

Wie sich Ladeinfrastruktur wirtschaftlich und netzdienlich betreiben lässt, zeigten Jan Huschmann von ADS-Tec Energy und Jörg Hinterberger von der Salzburg AG. ADS-Tec Energy entwickelt seit 2007 batteriegestützte Schnellladesysteme, die hohe Ladeleistungen auch bei schwachen Netzanschlüssen ermöglichen. Kernprodukt ist die „ChargePost“ – eine Kombination aus Speicher und DC-Ladesäule, die nicht nur Strom abgibt, sondern auch als Energiespeicher und Werbeträger Einnahmen generiert. Dank integrierter Batterien lassen sich Leistungsspitzen glätten und teure Netzanschlusskosten vermeiden.

Für die Salzburg AG eröffnet die Technologie neue Geschäftsmodelle: Zwei ChargePost-Stationen wurden bereits in Betrieb genommen und in das virtuelle Kraftwerk des Unternehmens integriert. Dadurch kann die gespeicherte Energie am Regelenergiemarkt vermarktet werden – eine doppelte Nutzung, die sowohl die Wirtschaftlichkeit als auch die Netzstabilität verbessert. „Der Ladevorgang für den Kunden bleibt uneingeschränkt, gleichzeitig erzielen wir zusätzliche Erlöse“, so Hinterberger. Die größte Herausforderung liegt aktuell in der technischen Präqualifizierung durch den Übertragungsnetzbetreiber APG, die komplex und zeitintensiv ist, künftig aber österreichweit gelten soll.

Beide Vortragenden sind überzeugt: Batterien werden ein zentraler Bestandteil künftiger Ladeinfrastruktur. Sie ermöglichen Flexibilitätsvermarktung, sichern Netze ab und machen Elektromobilität langfristig wirtschaftlicher. Schon heute zeigen Pilotprojekte, dass sich Schnellladen, Energiespeicherung und Vermarktung erfolgreich kombinieren lassen – ein wesentlicher Schritt hin zu einer integrierten Energiezukunft.

Vom Stromverbraucher zur Erlösquelle

Kurt Leonhartsberger, Geschäftsführer der Impact GmbH, zeigte in seinem Vortrag einmal mehr eindrucksvoll, warum die Elektromobilität nicht nur gekommen ist, um zu bleiben, sondern künftig zu einem zentralen Bestandteil des Energiesystems wird. Bereits heute sei der Umstieg auf Elektrofahrzeuge keine Frage mehr von Ideologie oder Förderung, sondern zunehmend eine wirtschaftliche Entscheidung. Mit sinkenden Batteriekosten, steigenden Reichweiten und neuen Technologien werde sich dieser Trend weiter beschleunigen.

Ein Schlüsselthema sei das bidirektionale Laden, das E-Autos künftig nicht nur als Verbraucher, sondern auch als Stromspeicher nutzbar macht. Damit könnten Elektrofahrzeuge Flexibilität ins Energiesystem bringen – in einer Größenordnung, die bereits heute jene bestehender Stromspeicher übertreffe. Leonhartsberger verwies auf das enorme Potenzial: Schon bei einem Anteil von nur fünf Prozent E-Autos auf Österreichs Straßen ließe sich mehr Speicherkapazität aktivieren als in allen Batteriespeichern des Landes zusammen.

Mit bidirektionalem Laden werde das Elektroauto zur Erlösquelle, etwa wenn Energieversorger künftig Fahrzeugbesitzer für das Zurverfügungstellen von Strom vergüten. Technisch und rechtlich sei das bereits möglich, betonte Leonhartsberger, wenngleich Standards wie ISO 15118-20 und die Interoperabilität zwischen Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur noch Hürden darstellen.

Um den Standort Österreich in diesem Zukunftsfeld zu stärken, gründete Leonhartsberger die V2G Alliance Austria, die Forschung, Industrie und Energieversorger vernetzt. Ziel sei es, Know-how und Marktkompetenz aufzubauen und die Rahmenbedingungen aktiv mitzugestalten. Fazit: Elektromobilität wird vom Kostenfaktor zum aktiven Teil der Energiewende.

Zwischenfazit: Von der Vision zur Verbindlichkeit

Was die E-Mobilitätstage 2025 so besonders machte, war ihr Realismus. Kein blindes Technik-Euphorisieren, sondern nüchternes Durcharbeiten der Herausforderungen – von Netzausbau über Tarifgestaltung bis zur gesetzlichen Feinarbeit. Der rote Faden: Kooperation statt Schuldzuweisung. Die Energiewirtschaft will liefern – im wahrsten Sinn des Wortes. Doch sie braucht Planungssicherheit, praxistaugliche Richtlinien und politische Rückendeckung. Dass sich Energie-, Bau- und Verkehrswelt zunehmend überschneiden, ist kein Zufall, sondern System.

Der lange Atem der Transformation

Am Ende stand kein Jubel, sondern leiser Optimismus. Denn trotz aller Hürden zeigen Zahlen, Pilotprojekte und Gesetze in dieselbe Richtung. Europa ist weiter, als es die öffentliche Debatte vermuten lässt – und Österreich spielt in der ersten Liga.

Die siebten E-Mobilitätstage bewiesen: Strom bewegt mehr als Fahrzeuge. Er verändert Strukturen, Märkte und Denkmuster. Und während die Netze neu verdrahtet werden, formt sich auch ein neues Verständnis von Verantwortung: systemdienlich, effizient und zukunftssicher.