Elektromobilität begann einst als technisches Versprechen. Leiser, sauberer, effizienter. Doch mit zunehmender Marktdurchdringung verschiebt sich der Fokus: Weg vom Fahrzeug, hin zum System dahinter. Ladeinfrastruktur wird zur bestimmenden Größe – nicht im Labor, sondern im hochrangigen Straßennetz, im Transitverkehr, zur Urlaubszeit, im Alltag. Genau dort setzte der BVe-Mobilitätsdialog an.

Wenn subjektive Erfahrung zur Systemanalyse wird

Den inhaltlichen Auftakt lieferte Gerald Stiepan von Phoenix Contact – bewusst ohne Zahlenlawinen, ohne Marktstatistiken. Stattdessen mit etwas, das in der Diskussion um Hochleistungsladen oft zu kurz kommt: gelebter Realität. Stiepan machte gleich zu Beginn klar, aus welcher Perspektive er spricht. Nicht als  Business Development, nicht als Verkäufer, sondern als jemand, der selbst mehrere tausend Kilometer pro Jahr auch elektrisch unterwegs ist. Seine Analyse speist sich aus Erfahrung – und genau darin liegt ihre Stärke: „300 Kilometer reale Reichweite sind heute eine belastbare Größe“, hielt Stiepan fest. Sommer wie Winter. Nicht als theoretischer Idealwert, sondern als Planungsgrundlage. Diese 300 Kilometer definieren jene Energiemenge, die in möglichst kurzer Zeit wieder ins Fahrzeug muss, um Mobilität aufrechtzuerhalten – egal ob im Individualverkehr oder im Systemverkehr. Gerade im Schwerverkehr, und beim Überlandbusverkehr, so Stiepan, sei diese Zahl entscheidend. Auch wenn einzelne Lkw nominell 400 oder 450 Kilometer Reichweite aufweisen, werde in der Praxis konservativ geplant. Topografie, Wetter, Verkehrsdichte – all das zwinge zu Reserven. Hochleistungsladen ist hier kein Komfortmerkmal, sondern betriebliche Notwendigkeit.

Energie ist da – aber nicht immer dort, wo sie gebraucht wird

Technisch, das wurde schnell klar, sieht Stiepan Österreich gut aufgestellt. Der Energiemix mit hohem Anteil erneuerbarer Quellen, insbesondere Wasserkraft, bietet eine solide Basis. Photovoltaik und Windkraft wachsen, dezentrale Erzeugung ist längst Realität. Auch Energiemanagementsysteme, die zeit- und bedarfsgerecht verteilen können, seien verfügbar.
Und doch stößt das System an Grenzen. Nicht abstrakt, sondern konkret. Netzgebühren steigen, weil der Strombedarf wächst. Immer mehr Anwendungen konkurrieren um dieselbe Ressource. Elektromobilität verschärft diesen Druck – sichtbar, spürbar, messbar.
Die Ladeinfrastruktur selbst sei technisch reif, betonte Stiepan. High Power Charging ist kein Experiment mehr. Die namhaften Hersteller – darunter auch Phoenix Contact – haben Produkte und Lösungen am Markt, die funktionieren, skaliert werden können und in realen Ladeparks im Einsatz sind. CCS- und MCS-Stecksysteme sind verfügbar, die Technik ist belastbar.
Die Herausforderungen liegen woanders.

Spitzenzeiten sind kein Randphänomen

Besonders eindringlich wurde Stiepans Analyse, als er über Spitzenzeiten sprach. Transitachsen, Ferienverkehr, Nord-Süd-Routen im Sommer – dort ballen sich rasch Energiebedarfe. Fahrzeuge kommen gleichzeitig, brauchen gleichzeitig Strom, wollen gleichzeitig weiter. „Da haben wir noch ein Problem“, sagte Stiepan offen. Zeitlich, energietechnisch, aber auch baulich. Ladeparks sind derzeit noch nicht darauf ausgelegt, unterschiedliche Dringlichkeiten zu unterscheiden. Wer muss sofort laden, weil sonst die Weiterfahrt nicht möglich ist? Wer könnte warten? Diese Differenzierung fehle bislang. Und sie werde mit wachsender Verbreitung von E-Mobilität immer dringlicher.
Stiepan schilderte konkrete Erlebnisse: Konflikte an Ladepunkten, Frust, Missverständnisse. Situationen, die sich bei höherer Fahrzeugzahl potenzieren werden. Elektromobilität ist nicht nur Technik – sie ist Gesellschaft und auch Psychologie.

Systemverkehr folgt eigenen Gesetzen

Besonders deutlich wurde das im Blick auf den Schwerverkehr. Lkw sind keine Pkw mit größerer Batterie. Sie folgen eigenen Logiken, eigenen Zwängen. Lenk- und Ruhezeiten sind gesetzlich geregelt. Ladezeiten müssen sich daran orientieren – nicht umgekehrt. Ein Zwischenladen von 200 bis 300 Kilometern Reichweite bedeutet beim Lkw 40 bis 60 Minuten Standzeit. Das ist keine Randnotiz, sondern eine strukturelle Größe. Wer Ladeinfrastruktur plant, ohne diese Realität mitzudenken, plant am Bedarf vorbei. Hinzu kommen bauliche Fragen: Zufahrten, Rangiermöglichkeiten, Gespanne mit Anhänger oder Wohnwagen. Nutzergruppen, die heute noch kaum berücksichtigt werden, morgen aber selbstverständlich laden wollen. Stiepan sprach offen aus, was viele denken: Hochleistungsladen wird nur dann funktionieren, wenn es gelenkt wird. Organisatorisch, preislich, räumlich. Nicht als Gängelung, sondern als Voraussetzung für Fairness und Funktionalität.

Mehr als Strom: Aufenthaltsqualität als Standortfaktor

Ein weiterer Punkt, den Stiepan betonte, war die Infrastruktur rund ums Laden. Wer 40 oder 60 Minuten wartet, braucht mehr als eine Säule. Sanitäranlagen, Aufenthaltsräume, Orientierung – all das entscheidet über Akzeptanz. Hier lobte er explizit die nationalen Initiativen der Asfinag, die Ladeplätze nicht isoliert, sondern als Aufenthaltsorte denken. Gleichzeitig machte er deutlich, dass dies aber keineswegs Standard ist – vor allem noch nicht international.

Bedienung schlägt Technik

Zum Abschluss seiner Keynote wurde Stiepan persönlich – und humorvoll. Er erzählte von Alltagssituationen, in denen selbst technisch versierte Menschen an Benutzeroberflächen scheitern. Seine Pointe war klar: Man darf nicht voraussetzen, dass Nutzerinnen und Nutzer sich mit Technik beschäftigen wollen. „Anstecken, laden, fertig“ – das müsse das Ziel sein. Plug & Charge, einfache Bezahlprozesse, klare Abläufe. Nicht als Luxus, sondern als Grundvoraussetzung für Massenakzeptanz.
Mit dieser Perspektive war der Boden bereitet für die Diskussion. Denn was Stiepan als subjektive Wahrnehmung formulierte, wurde im anschließenden Podium systematisch bestätigt, erweitert – und an manchen Stellen auch widersprochen.

Vom Erfahrungsbericht zur Systemfrage

Gerald Stiepan (Phoenix Contact) eröffnete den BVe-Mobilitätsdialog mit einer praxisnahen Keynote zu Hochleistungsladen im Schwer- und Transitverkehr.

Nach der Keynote von Gerald Stiepan war klar: Die Diskussion würde nicht bei Technikdetails stehen bleiben. Helmut-Klaus Schimany, Präsident des Bundesverbands Elektromobilität Österreich (BVe), griff den Ball bewusst auf – und verlagerte den Fokus vom subjektiven Erfahrungsbericht auf die systemische Ebene. Schimany stellte gleich zu Beginn etwas fest, das für die weitere Diskussion leitend blieb: Technisch ist Hochleistungsladen heute kein Problem mehr. Normen, Standards und Produkte seien belastbar, Investitionssicherheit gegeben. „Gott sei Dank“, wie er betonte. Denn damit verschiebe sich die eigentliche Herausforderung dorthin, wo sie schwieriger zu lösen ist: in Organisation, Planung und Umsetzung. Gerrit Pürstl von Siemens illustrierte diese Einschätzung mit einem konkreten Beispiel: Ein neu eröffneter Ladepark mit mehreren 400-kW-Lkw-Ladepunkten, an dem noch während der letzten Markierungsarbeiten ein Logistik-Lkw einfuhr, ansteckte und sofort die volle Leistung bekam. 45 Minuten später war der Ladevorgang beendet, rund 280 Kilowattstunden eichrechtskonform geladen. Kein Testbetrieb, keine Demonstration – Alltag.
Für Pürstl war das mehr als eine Anekdote. Es war der Beweis, dass Hochleistungsladen im Schwerverkehr bereits funktioniert, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Gleichzeitig machte er deutlich, wie rasant sich die Branche entwickelt hat: Was vor fünf Jahren noch nicht einmal Diskussionsgrundlage war, ist heute industrielle Realität.

Wenn Hochleistung Alltag wird

Gerrit Pürstl knüpfte nahtlos daran an. Auch er widersprach der Vorstellung, Hochleistungsladen sei noch Zukunftsmusik. Aus Sicht eines Technologieanbieters sei man längst im Regelbetrieb angekommen. Siemens beliefere unter anderem Prüfanlagenbauer, die Ladeinfrastruktur unter Extrembedingungen testen – bis auf 5.000 Meter Seehöhe. Die Systeme seien nicht nur leistungsfähig, sondern robust. Dass Ladeleistungen von 400 kW im Alltag abrufbar sind, sei kein Sonderfall mehr, sondern Stand der Technik. Pürstl machte dabei einen wichtigen Punkt: Nicht die maximale Ladeleistung sei entscheidend, sondern die durchschnittlich abrufbare Leistung über die Zeit. Auch Fahrzeuge mit nominell sehr hoher Spitzenleistung würden diese nur kurzzeitig nutzen. Entscheidend sei, wie viel Energie innerhalb von 30 bis 60 Minuten zuverlässig ins Fahrzeug gebracht werden kann.
Mit Blick auf kommende Standards – Stichwort Weiterentwicklung von CCS – seien auch höhere Leistungen technisch möglich. Doch für viele Anwendungen, insbesondere im Lkw-Bereich, seien 300 bis 400 kW bereits ausreichend. Mehr Leistung bedeute nicht automatisch mehr Nutzen, sondern vor allem höhere Kosten.

Asfinag: Die Energie ist da – Genehmigungen sind das Nadelöhr

Während Industrievertreter die technische Seite als weitgehend gelöst beschrieben, lenkte Kurt Portschi von der Asfinag den Blick auf die infrastrukturelle Realität entlang des hochrangigen Straßennetzes. Die Asfinag rüste aktuell 64 Rastplätze in ganz Österreich mit leistungsfähiger Energieinfrastruktur aus. Jeder Standort erhalte mindestens fünf, teilweise bis zu 6,25 Megawatt Anschlussleistung – mit klarer Perspektive auf spätere Erweiterung. Trafostationen seien bereits in Umsetzung, weitere folgten in den kommenden Monaten.
Portschi betonte ausdrücklich: Das Problem sei nicht der Strom. Österreich verfüge über ausreichend Energie, und die Zusammenarbeit mit den Netzbetreibern funktioniere sehr gut. Die eigentlichen Bremsklötze lägen woanders – in Genehmigungsverfahren, föderalen Zuständigkeiten und langwierigen Abstimmungen. Gerade diese Prozesse würden Zeit kosten, obwohl die technische Lösung klar sei. Die Asfinag gehe bewusst in Vorleistung, baue Mittelspannungsanbindungen und schaffe Reserven, um zukünftige Anforderungen abdecken zu können. Infrastruktur müsse vorausdenken, nicht hinterherlaufen.
Interessant war auch Portschis Blick auf zusätzliche Systeme: Photovoltaik sei auf vielen Rastplätzen gut integrierbar, Batteriespeicher könnten punktuell unterstützen. Gleichzeitig zeigte er sich skeptisch gegenüber Abschrankungssystemen oder rigiden Zugangsbeschränkungen. Ladeinfrastruktur müsse funktionieren, nicht zusätzliche Komplexität erzeugen.

Telematik statt Schranken

Ein Punkt, den Portschi besonders hervorhob, war die Rolle von Telematik. Stellplatz- und Belegungsdaten seien bereits heute verfügbar – stellplatzgenau, in Echtzeit. Diese Daten könnten für Systemverkehre genutzt werden, um Ladehalte besser zu planen und Engpässe zu vermeiden. Statt physischer Barrieren oder komplizierter Reservierungssysteme sieht die Asfinag hier einen Hebel, um Transparenz und Planbarkeit zu erhöhen. Gerade im Schwerverkehr sei das entscheidend: Wer im Minutentakt plant, braucht verlässliche Informationen.

OMV: Vom Tankstellenbetreiber zum Energieorchestrator

Mit Alexander Moga von OMV Downstream kam die Betreiberperspektive ins Spiel. Seine Ausgangsthese war klar: Tankstellen sind historisch dort entstanden, wo Mobilitätsenergie gebraucht wird. Diese Standorte seien verkehrslogisch hervorragend positioniert – auch für Elektromobilität. Der Unterschied zur Vergangenheit: Früher spielte Netzverfügbarkeit bei der Standortwahl kaum eine Rolle. Heute ist sie zentral. Dennoch habe OMV diese Herausforderung gut gemeistert und in den letzten Jahren massiv investiert. Moga erinnerte daran, dass der erste öffentliche E-Lkw-Ladeplatz Österreichs erst im Februar 2024 eröffnet wurde – damals noch mit erheblichem Aufwand, um überhaupt ein Fahrzeug vor Ort zu haben. Heute sei die Situation eine völlig andere: An manchen Standorten stünden Lkw Schlange, um zu laden. Das zeige, wie schnell sich der Markt entwickle. Gleichzeitig sprach Moga offen über die Schwierigkeiten auf Genehmigungsebene. Unterschiedliche Auslegungen von Lärmschutz, Wirkbereichen oder baulichen Anforderungen führten teils zu absurden Auflagen – etwa meterhohen Lärmschutzwänden an ohnehin stark befahrenen Standorten.

Usability schlägt Innovation

Ein zentraler Punkt in Mogas Beitrag war die Nutzerperspektive. OMV habe gelernt, dass technologische Innovation allein nicht ausreiche. Hochkomplexe Benutzeroberflächen mögen in der Entwickler-Bubble Begeisterung auslösen – im Alltag sorgen sie für Frust. Die Konsequenz: Rückkehr zu vertrauten Bedienlogiken, angelehnt an klassische Tankautomaten. Das Ergebnis sei eindeutig gewesen – deutlich weniger Beschwerden, deutlich höhere Akzeptanz. Für Moga war das eine klare Lehre: Usability schlägt Innovation, zumindest dort, wo es um Massenanwendungen geht.

Der rote Faden verdichtet sich

Spätestens an diesem Punkt verdichtete sich der rote Faden der Diskussion: Hochleistungsladen ist kein technisches Problem mehr. Es ist ein Koordinationsproblem. Zwischen Industrie, Infrastrukturbetreibern, Netzbetreibern und Nutzern. Doch die Diskussion war damit noch lange nicht zu Ende. Denn mit dem Blick in die Schweiz und nach Nordeuropa sollte sich zeigen, dass es auch anders – und teilweise radikaler – geht.

Schweiz: Wenn Wirtschaftlichkeit den Schalter umlegt

Mit dem Beitrag von Kajetan Matzenauer (Avia Volt Suisse) bekam die Diskussion eine neue Schärfe. Nicht, weil die Schweiz technisch weiter wäre – sondern weil dort ökonomische Rahmenbedingungen geschaffen wurden, die den Hochlauf der Elektromobilität im Schwerverkehr massiv beschleunigt haben. Matzenauer beschrieb eine Entwicklung, die im europäischen Vergleich heraussticht. In der Schweiz sei der elektrische Schwerverkehr nicht mehr Pilotprojekt, sondern betriebliche Realität. Und der Grund dafür sei erstaunlich banal: Geld.
Die Befreiung von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für elektrische Lkw habe einen klaren, messbaren Effekt gehabt. Für große Logistiker bedeute das Einsparungen in der Größenordnung von mehreren hunderttausend Schweizer Franken pro Fahrzeug über die Nutzungsdauer. Elektromobilität sei damit keine ökologische Imageentscheidung mehr, sondern ein handfester Business Case. Matzenauer sprach bewusst von einem Paradigmenwechsel. Während in anderen Ländern noch über Fördermodelle diskutiert werde, habe sich in der Schweiz eine nüchterne Rechnung durchgesetzt: Wer elektrisch fährt, spart bares Geld. Der Markt reagiere entsprechend schnell.

Wenn das Netz nicht kommt, geht man zum Netz

Doch die Schweizer Erfolgsgeschichte hat eine Kehrseite. Der rasche Hochlauf brachte neue Engpässe – nicht bei den Fahrzeugen, sondern bei der Energieversorgung. Matzenauer schilderte Standorte, an denen hunderte Lkw gleichzeitig elektrifiziert werden. Umspannwerke seien ausgelastet, Netzverstärkungen auf Jahre hinaus angekündigt.
Die Reaktion darauf sei radikal – und pragmatisch. „Wenn der Strom nicht kommt, gehen wir zum Strom“, brachte Matzenauer die neue Logik auf den Punkt. Logistiker kaufen Grundstücke direkt an Umspannwerken und errichten dort eigene Ladeparks für Dutzende oder gar hundert Fahrzeuge. Damit verändert sich die Rolle der Akteure grundlegend. Der Logistiker wird zum Energieakteur. Er betreibt nicht nur Ladeinfrastruktur, sondern auch Energiespeicher, optimiert Lastspitzen, nutzt Preissignale und denkt in Systemdienstleistungen.
Ein Beispiel blieb besonders hängen: Ein geplanter Lade-/Speicherpark mit rund 100 Megawattstunden Kapazität – nicht als Notlösung, sondern als integraler Bestandteil des Geschäftsmodells. Strom wird nicht mehr nur verbraucht, sondern aktiv gemanagt.

Speicher als strategisches Instrument

Diese Sichtweise griff auch die Diskussion am Podium auf. Speicher wurden nicht als Ersatz für Netze verstanden – darin waren sich alle einig –, sondern als strategische Ergänzung. Sie ermöglichen es, Überschüsse aufzunehmen, Lastspitzen zu glätten und wirtschaftliche Vorteile zu realisieren. Gerade im Zusammenspiel mit Photovoltaik eröffnen sich neue Optionen. Günstiger Strom bei hoher Erzeugung, gezielte Abgabe bei hoher Nachfrage. Für Betreiber entsteht damit ein zusätzlicher Handlungsspielraum – technisch wie wirtschaftlich.
Gleichzeitig wurde klar: Speicher allein lösen das Problem nicht. Am hochrangigen Straßennetz bleibt der Netzanschluss das Rückgrat. Ein leerer Speicher liefert keine Leistung. Planungssicherheit bleibt entscheidend.

Fastned: Durchfluss statt Parkplatz

Mit Stefan Forsbach (Fastned) kam schließlich eine Perspektive ins Spiel, die weniger auf Energie, sondern stärker auf Bewegung fokussiert ist. Fastned denkt Ladeinfrastruktur nicht als Aufenthaltsort, sondern als Durchfahrtsstation – analog zur klassischen Tankstelle. Forsbach machte deutlich, dass viele heutige Ladeparks implizit das Gegenteil signalisieren: Parken, warten, bleiben. Fastned wolle genau dieses Narrativ aufbrechen. Ziel sei ein möglichst hoher Durchsatz – gerade zu Spitzenzeiten. Er zog einen Vergleich aus der Formel 1: Boxenstopps hätten früher Minuten gedauert, heute Sekunden. Eine ähnliche Entwicklung sehe man beim Laden. Fahrzeuge mit 800-Volt-Technik, Ladeleistungen jenseits der 300 kW – all das ermögliche kurze Stopps, wenn Infrastruktur und Design darauf ausgelegt seien. Design werde damit zum funktionalen Element. Klare Fahrspuren, intuitive Ein- und Ausfahrten, eindeutige Nutzerführung. Eine Station müsse auf den ersten Blick vermitteln: Hier geht es schnell.

Aufklärung als Teil der Infrastruktur

Ein zentrales Thema bei Forsbach war die Nutzerinformation. Nicht jeder Ladevorgang müsse bis 100 Prozent gehen. Im Gegenteil: Oft sei es effizienter, nur bis 80 Prozent zu laden und weiterzufahren. Doch dieses Wissen müsse vermittelt werden – freundlich, verständlich, ohne Belehrung. Fastned setze dafür in Spitzenzeiten auf sogenannte Lade-Captains. Mitarbeitende vor Ort sprechen Nutzer aktiv an, erklären Zusammenhänge und helfen, die Infrastruktur effizient zu nutzen. Aufklärung wird damit Teil des Systems – nicht als Marketingmaßnahme, sondern als Betriebskonzept.

Preis als Lenkungsinstrument

Quer durch die Diskussion zog sich ein weiterer Gedanke: Preis steuert Verhalten. Schnelles Laden zu Spitzenzeiten müsse teurer sein als langsameres Laden mit Zeitpuffer. Nicht als Strafe, sondern als Abbild realer Kosten. Diese Logik wurde von mehreren Diskutanten geteilt. Sie eröffnet die Möglichkeit, Ladeinfrastruktur zu segmentieren: Basispreise für planbares Laden, Aufpreise für Priorität. Damit ließe sich nicht nur das Netz entlasten, sondern auch Fairness herstellen.

Der Mensch bleibt der limitierende Faktor

So unterschiedlich die Perspektiven auch waren – ein Punkt verband alle Beiträge: Der Mensch bleibt der entscheidende Faktor. Technik kann viel, Systeme werden immer leistungsfähiger. Doch Akzeptanz entsteht nur, wenn Abläufe verständlich, verlässlich und stressfrei sind. Laden darf kein Denkprozess sein. Es muss funktionieren – intuitiv, reproduzierbar, unabhängig vom Standort. Mit diesem Befund war die Diskussion an einem Punkt angekommen, an dem sich der Kreis schloss. Von der subjektiven Erfahrung Gerald Stiepans über die systemische Analyse bis hin zur internationalen Marktlogik zeichnete sich ein klares Bild ab: Hochleistungsladen ist keine Frage der maximalen Kilowatt – sondern der Organisation eines komplexen Gesamtsystems.

Warum am Ende nicht die Kilowatt entscheiden

Gegen Ende der Diskussion griff Moderator Helmut-Klaus Schimany noch einmal das auf, was sich wie ein roter Faden durch den gesamten Abend gezogen hatte: Hochleistungsladen ist kein technisches Versprechen mehr, sondern ein organisatorischer Prüfstein. Die entscheidende Frage sei nicht, ob Ladepunkte 300, 400 oder künftig 800 Kilowatt liefern können. Die entscheidende Frage sei, ob diese Leistung dann verfügbar ist, wenn sie gebraucht wird. Besonders im Systemverkehr sei das kein theoretisches Gedankenspiel, sondern betriebliche Realität. Disponenten planen im Minutentakt. Wenn ein Fahrer ankommt und nicht die zugesagte Leistung erhält, wird dieser Standort aus der Planung gestrichen – dauerhaft.
Damit war jene Zuspitzung erreicht, die sich bereits im Vorspann angekündigt hatte:
Nicht die maximale Ladeleistung entscheidet über den Erfolg der Elektromobilität, sondern die Garantie ihrer Verfügbarkeit.

Segmentierung statt Gleichmacherei

Kurt Portschi brachte diesen Gedanken aus Sicht der Asfinag auf den Punkt. Die Zukunft liege in der Segmentierung. Pkw und Lkw hätten unterschiedliche Anforderungen, Tages- und Nachtverkehr folgten unterschiedlichen Logiken. Ladeinfrastruktur müsse diese Unterschiede abbilden. Tagsüber schnelles Durchfahrtsladen, nachts leistungsreduziertes, aber planbares Laden während gesetzlicher Ruhezeiten. Die Flächen dafür seien vorhanden. Entscheidend sei, sie intelligent zu nutzen und vorausschauend auszubauen – nicht alles gleichzeitig, sondern bedarfsorientiert über mehrere Jahre. Diese Differenzierung ist mehr als ein planerisches Detail. Sie ist die Voraussetzung dafür, dass Hochleistungsladen skalierbar bleibt, ohne in chaotische Zustände zu kippen.

Berechenbarkeit als neues Leitmotiv

Auch Alexander Moga rückte diesen Punkt in den Mittelpunkt. Für Betreiber sei Berechenbarkeit der zentrale Faktor. Energie-Forecasting, Datenanalyse und transparente Kommunikation mit Netzbetreibern seien heute unverzichtbar. Je besser die Prognosen, desto stabiler das Gesamtsystem. Die OMV melde bereits heute im Viertelstundentakt erwartete Energiemengen. Diese Präzision sei notwendig, um unkontrollierte Lastspitzen zu vermeiden. Elektromobilität funktioniere nicht mehr nach dem Prinzip „Anschließen und hoffen“, sondern als orchestriertes Zusammenspiel vieler Akteure. Dabei zeigte sich ein bemerkenswerter Perspektivwechsel: Der Betreiber wird zum Energie-Manager, nicht nur zum Infrastruktur-Anbieter. Ladepunkte sind Teil eines dynamischen Systems – kein statisches Asset.

Technik ist Mittel, nicht Zweck

Gerrit Pürstl ergänzte diese Sicht mit einem nüchternen Blick auf die Technik. Smart Charging, Leistungssteuerung, Priorisierung – all das sei technisch längst möglich. Die Frage sei nicht, ob man es kann, sondern wo und wann es sinnvoll ist. Beim Lkw sei klar: Er braucht Leistung – zuverlässig, planbar, ohne Überraschungen. Beim Pkw hingegen sei die durchschnittliche Ladeleistung entscheidend, nicht die Spitze. Die europäische AFI-Richtlinie mit ihren Vorgaben von 3,6 MVA alle 60 Kilometer liefere hierfür einen realistischen Rahmen.
Speicher können helfen, insbesondere im urbanen Raum. Am hochrangigen Straßennetz bleiben sie Ergänzung, nicht Ersatz. Auch hier kehrte die Diskussion immer wieder zum selben Punkt zurück: Planungssicherheit schlägt technische Spielerei.

Der Markt lernt – schneller als die Regulierung

Mit dem Blick in die Schweiz hatte Kajetan Matzenauer gezeigt, wie schnell sich Märkte bewegen können, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Wirtschaftlichkeit sei der stärkste Beschleuniger. Wenn elektrische Mobilität im Schwerverkehr klar günstiger ist, erledigt sich die Debatte von selbst. Gleichzeitig wurde deutlich, dass diese Dynamik neue Herausforderungen schafft. Netze kommen an ihre Grenzen, neue Geschäftsmodelle entstehen. Der Logistiker wird zum Energiewirt, der Speicherbetreiber zum Systemdienstleister. Rollen verschwimmen, Zuständigkeiten verschieben sich.
Diese Entwicklung lässt sich nicht aufhalten – sie lässt sich nur gestalten.

Durchfluss als Denkprinzip

Einen letzten Akzent setzte Stefan Forsbach mit seinem Plädoyer für Durchfluss. Ladeinfrastruktur müsse so gedacht werden, dass sie Bewegung ermöglicht – nicht Stillstand. Design, Nutzerführung und Information seien funktionale Elemente, keine Nebensache. Der Vergleich mit der Formel 1 mag plakativ wirken, trifft aber den Kern: Effizienz entsteht nicht allein durch Leistung, sondern durch Prozessoptimierung. Auch hier gilt: Sekunden zählen – nicht, weil es um Geschwindigkeit um jeden Preis geht, sondern weil Zeit im Verkehr ein limitierender Faktor ist.

Die eigentliche Erkenntnis

Was bleibt nach einem Abend voller Technik, Zahlen, Erfahrungen und Perspektiven?
Die vielleicht wichtigste Erkenntnis ist diese: Hochleistungsladen ist kein Infrastrukturprojekt, sondern ein Systemumbau.
Ein Umbau, der Technik, Energie, Verkehr, Wirtschaft und Nutzerverhalten gleichzeitig betrifft. Ein Umbau, der nur dann funktioniert, wenn alle Beteiligten – Industrie, Betreiber, Infrastrukturgesellschaften, Politik und Nutzer – ihre Rolle neu definieren.
Der Vorspann versprach eine Zuspitzung, die erst am Ende vollständig aufgelöst wird. Sie lautet: Die größte Herausforderung der Elektromobilität liegt nicht im Strom, nicht im Stecker und nicht im Fahrzeug.
Sie liegt in der Organisation von Verlässlichkeit.
Oder, wie es an diesem Abend zwischen den Zeilen immer wieder durchklang: Wer Hochleistung verspricht, muss Ordnung liefern.
Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.bve.or.at