Elektromobilität hat die Phase der reinen Grundsatzdiskussion hinter sich gelassen. Für Unternehmen beginnen die schwierigeren Fragen jetzt: Welches Fahrzeug passt zum Einsatz? Wann rechnet es sich? Wo wird geladen? Und was bedeutet die Elektrifizierung für Netzanschluss, Energiemanagement und Betriebsabläufe? Genau dort setzte die eMOKON 2026 an. Das i-Magazin war einmal mehr vor Ort – und gemeinsam mit eCarandBike und SmartGyver ist damit genügend Stoff für eine ganze Serie an Fach- und Publikumsartikeln entstanden.
Das Elektroauto allein ist längst nicht mehr die Herausforderung. Schwieriger wird es dort, wo aus einem Fahrzeug ein Fuhrpark wird, aus einer Wallbox eine Ladeinfrastruktur und aus einer Anschaffung eine Investitionsentscheidung, die für drei oder vier Jahre Betriebsalltag funktionieren muss. Genau an dieser Stelle beginnt jene Diskussion, die am 9. und 10. September im ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Teesdorf geführt wurde.
Und wer die eMOKON 2026 ausschließlich an den mehr als hundert Fahrzeugen auf dem Gelände, den immer länger werdenden Ausstellerreihen oder an der 3,4 Kilometer langen Teststrecke messen wollte, hätte einen wesentlichen Teil dessen übersehen, was die Veranstaltung inzwischen ausmacht. Zur Fachkonferenz gehören eine 600 Quadratmeter große Produkt- und Dienstleistungsfachausstellung, Testmöglichkeiten für e-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie eine eigene Ausstellungs- und Testfläche für schwere e-Nutzfahrzeuge. Hinzu kommen Lösungen rund um Ladeinfrastruktur, Energie- und Lastmanagement, Fuhrparksoftware und Telematik.
Bei den schweren Nutzfahrzeugen waren Volvo Trucks, Mercedes-Benz Trucks, Renault Trucks und MAN mit elektrischen Zugmaschinen vertreten. Mit passender Führerscheinklasse konnten die Fahrzeuge selbst getestet werden, andernfalls ging es gemeinsam mit Mitarbeitern der Anbieter auf die Strecke. Das Fahrkonzept der eMOKON sah für schwere Fahrzeugklassen ausdrücklich Demo-Fahrten beziehungsweise – bei entsprechender Berechtigung – eine Abstimmung mit dem jeweiligen Anbieter vor.
Die eMOKON verbindet Fachkonferenz und Praxis: Auf der Teststrecke in Teesdorf konnten Besucher unterschiedliche Elektrofahrzeuge unmittelbar miteinander vergleichen und selbst erproben. © Philipp Schwertberger
Insgesamt standen 107 Fahrzeuge bereit – darunter 26 Nutzfahrzeuge – ein neuer Rekord für die Veranstaltung. Darüber hinaus waren mehr als 80 Aussteller vertreten. Doch gerade Helmut-Klaus Schimany, Vorstand des Bundesverband eMobility Austria (BVe), machte deutlich, dass Größe allein nicht das entscheidende Kriterium sein soll. Informationen müssten so aufbereitet werden, „dass jeder mit etwas nach Hause gehen kann, mit dem er etwas anfangen kann“.
Marcella Kral, Obmann Stv. des Fuhrparkverband Austria, brachte denselben Anspruch aus einer anderen Richtung auf den Punkt: „Wir überlegen uns wirklich: Was brennt unter den Fingernägeln?“ Und sie legte gleich nach, worin der Anspruch der Veranstaltung liegt: „Wir legen bei der eMOKON immer auch den Finger in die Wunde.“ Es gehe darum zu fragen, was noch nicht funktioniert, welche Hürden andere bereits genommen haben und welche Erfahrungen daraus für die nächsten Projekte nutzbar werden.
„Was brennt unter den Fingernägeln?“
Dieser Satz erklärt das Programm der eMOKON 2026 vermutlich besser als jeder Veranstaltungsslogan. Denn die Agenda wirkt bei genauerem Hinsehen wie eine Bestandsaufnahme jener Fragen, an denen sich die Elektrifizierung betrieblicher Mobilität inzwischen entscheidet.
Rund zehn Monate nimmt die Vorbereitung einer eMOKON in Anspruch. Über mehrere intensive Abstimmungsrunden werden jene Themen herausgearbeitet, die für Fuhrparkverantwortliche tatsächlich entscheidungsrelevant sind. „Wir versuchen tatsächlich, den Markt nicht nur zu beobachten, sondern ein bisschen voranzutreiben“, formulierte Kral den Anspruch. Gleichzeitig bezeichnete sie die Veranstalter gegenüber den Fuhrparkverantwortlichen bewusst als Dienstleister: Schließlich seien es die Unternehmen und deren Flottenentscheider, die diese Transformation im täglichen Betrieb umsetzen müssen.
Und genau hier wird deutlich, weshalb Marcella Kral und Helmut-Klaus Schimany für die inhaltliche Ausrichtung der eMOKON so wesentlich sind. Kral bringt die Fragen der Fuhrparkbetreiber und Anwender mit – Schimany verbindet sie mit Energie, Infrastruktur, Regulierung, Fahrzeugindustrie und Technik. Die Themen entstehen damit an der Schnittstelle zwischen denen, die Elektromobilität umsetzen müssen, und jenen, die dafür Lösungen anbieten oder die Rahmenbedingungen schaffen.
Darin liegt ein wesentlicher Unterschied zwischen einer Produktshow und einer Fachkonferenz. Ein neues Fahrzeug lässt sich präsentieren. Einen Fuhrpark zu elektrifizieren bedeutet hingegen, Einsatzprofile, Finanzierung, Ladezeiten, steuerliche Rahmenbedingungen, Netzleistung, Restwerte und betriebliche Abläufe gleichzeitig zu betrachten.
Und genau diese Verknüpfung zieht sich durch das Programm.
Von CO₂-Zielen führt der Weg ziemlich schnell zur TCO-Rechnung
Die inhaltliche Klammer spannte sich von der großen politischen Systemfrage bis tief hinein in die Kostenrechnung einzelner Fuhrparks. Das wirtschafts- und mobilitätspolitische Eröffnungspanel beschäftigte sich mit Energie- und Mobilitätswende, CO₂-Flottenzielen, dem nationalen Zielerreichungspfad und dem regulatorischen Rahmen. Die Keynote dazu kam von Christoph Link von der Austrian Energy Agency, moderiert wurde die Diskussion von Helmut-Klaus Schimany. Auf dem Podium trafen unter anderem Fuhrpark, Energieagentur, Ministerium, Automobilwirtschaft, Smart Grids Austria und internationale Elektromobilitätsexpertise aufeinander.
Diese Flughöhe ist notwendig. Investitionsentscheidungen im Fuhrpark fallen schließlich nicht im regulatorischen Vakuum. Steuern, Abgaben, CO₂-Vorgaben und andere Rahmenbedingungen beeinflussen unmittelbar, welche Technologie zu welchen Kosten betrieben werden kann.
Und damit rückt ein Begriff in den Mittelpunkt, der sich durch viele Gespräche in Teesdorf zog: Planbarkeit. Ein Fuhrpark wird für Jahre bestellt, steuerliche und regulatorische Rahmenbedingungen können sich deutlich schneller ändern. Ein aktuelles Beispiel ist der Sachbezug: Noch 2026 gilt für reine Elektro-Dienstfahrzeuge bei privater Nutzung ein Sachbezugswert von null. Ab 2027 wird diese Begünstigung eingeschränkt; vorgesehen sind zunächst 0,375 Prozent der Anschaffungskosten, maximal 180 Euro monatlich, ab 2028 dann 0,625 Prozent beziehungsweise maximal 300 Euro. Für die TCO eines einzelnen Fahrzeugs mag das verkraftbar sein – für Unternehmen ist aber ebenso entscheidend, welches Signal solche Änderungen für die Verlässlichkeit langfristiger Flottenentscheidungen aussenden. Genau diese Frage der Planbarkeit und die Folgen der neuen Sachbezugsregelung werden i-Magazin, eCarandBike und SmartGyver in der weiteren eMOKON-Berichterstattung noch gesondert beleuchten.
Von dort führte das Programm konsequent zur nächsten Frage: Rechnet es sich? „TCO & Wirtschaftlichkeit – die Elektrifizierung von Flotte und Fuhrpark“ war ein eigener Schwerpunkt. Finanzierung, Förderung und Restwerte waren dort ebenso Thema wie praktische Erfahrungen aus Unternehmen.
Total Cost of Ownership – TCO – klingt inzwischen beinahe wie ein Pflichtbegriff jeder Flottendiskussion. Dahinter steckt allerdings eine Rechnung, die mit dem Listenpreis eines Fahrzeugs nur beginnt. Anschaffung oder Leasing, Energie, Wartung, Versicherung und Restwert gehören ebenso hinein wie Ladeinfrastruktur, gegebenenfalls erforderliche netzverstärkende Maßnahmen und vor allem das jeweilige Einsatzprofil. Ein Fahrzeug, das über Nacht am Standort steht, stellt eine andere Rechnung auf als eines, das tagsüber permanent Kilometer produzieren muss.
Kral verwies in diesem Zusammenhang auf Behaltedauern von typischerweise 36 bis 48 Monaten. Was ein Unternehmen 2026 entscheidet, wirkt damit bis weit in die kommenden Jahre. Umso wichtiger wird die Frage, ob technische Möglichkeiten, Kosten und regulatorische Rahmenbedingungen über diesen Zeitraum einigermaßen verlässlich kalkulierbar bleiben.
Am Depot wird Elektromobilität zur elektrotechnischen Aufgabe
Spätestens beim Thema Depotladen betrat die eMOKON jenes Terrain, das für die Leser des i-Magazins besonders interessant ist. „Ladelösungen für Flotte und Fuhrpark am eigenen Standort“ klingt zunächst nach Ladehardware. Tatsächlich beginnt dahinter eine wesentlich umfassendere Planung.
Denn die entscheidenden Fragen lauteten: Was passiert wann, wo und wie lange? Welche Einsatz- und Stehzeiten stehen zur Verfügung? Welche Ladeleistung wird zu welchem Zeitpunkt benötigt und wie hoch ist der Energiebedarf? Gemeinsam mit Keynote-Speaker Kajetan Mazenauer diskutierten Vertreter von ÖAMTC ePower, Smatrics, Keba, Asfinag, Siemens und Easee genau diese Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Energieversorgung.
Schon bei wenigen Fahrzeugen kann Lastmanagement sinnvoll werden. Mit wachsenden Flotten verschiebt sich die Aufgabenstellung weiter in Richtung eines betrieblichen Energiesystems: Netzanschlussleistung und Ladefenster müssen mit Einsatzplänen zusammengebracht werden, Lastspitzen wollen begrenzt, Ladepunkte gesteuert und Betriebsdaten verarbeitet werden. Photovoltaik und gegebenenfalls Speicher eröffnen zusätzliche Möglichkeiten, erhöhen allerdings auch die Zahl der Komponenten, die miteinander kommunizieren müssen.
Schimany beschrieb diese Entwicklung treffend. Die Fachausstellung könne inzwischen ein komplettes Ökosystem aus Elektromobilität und Energie abbilden – von Ladeinfrastruktur über Last- und Energiemanagement sowie digitales Flottenmanagement bis zur Integration von Photovoltaik. Zugleich verwies er darauf, wie stark sich Fuhrpark- und Facility Management inzwischen annähern.
Genau dort liegt eine der interessantesten Entwicklungen für die Elektrobranche: Mit jedem zusätzlichen elektrischen Fahrzeug wächst die Bedeutung der dahinterliegenden Infrastruktur. Der Elektriker kommt damit zunehmend früher ins Spiel – und muss mehr vom Mobilitätsprofil seines Kunden verstehen als die maximale Anschlussleistung einer Ladesäule.
Der e-Lkw muss Waren liefern – keine Reichweitenversprechen
Wie kompromisslos sich Elektromobilität an der Praxis messen lassen muss, zeigte das Fachpanel über elektrische Nutzfahrzeuge im täglichen gewerblichen Betrieb. Auf der Agenda standen Fahrzeugverfügbarkeit, Depotladen und öffentliches Laden ebenso wie Steuer, Versicherung, Reparatur- und Betriebskosten, Mitarbeiterschulung und die konkrete Flottenumstellung. Moderiert wurde das Panel von Marcella Kral, die Keynote kam vom Logistikunternehmer Hubert Schlager. Volvo Trucks und MAN waren direkt auf dem Podium vertreten.
Damit landete die Diskussion bei einer angenehm simplen, gleichzeitig ziemlich harten Frage: Kann der elektrische Lkw jene Waren transportieren, die er transportieren muss – auf den notwendigen Strecken, innerhalb der vorgegebenen Zeitfenster und zu wirtschaftlich vertretbaren Kosten?
Genau diesen Punkt griff Kral auf. Unternehmen wollen wissen, ob die Fahrzeuge ihre reale Transportaufgabe tatsächlich erfüllen können. Die Veranstaltung solle dazu Erfahrungen sichtbar machen: „Wie haben es denn die gemacht? Was waren ihre Learnings, was sind die Hürden gewesen, aber was sind die Chancen der Elektromobilität?“
Damit verändert sich auch die Diskussion über Reichweite. Mehr als 500 Kilometer auf einem Datenblatt können beeindrucken. Für einen Logistiker ist zunächst entscheidend, ob das Fahrzeug seinen Tourenplan schafft, wann es ohnehin steht, wo es laden kann und wie viel Leistung dort verfügbar ist. Danach folgt die Kostenrechnung.
An genau diesem Punkt wird Elektromobilität erwachsen: Ein technischer Bestwert hat wenig Aussagekraft, solange er nicht zum Use Case passt.
Ein Pkw ist kein Lkw – und ein Taxi schon gar nicht
Dass es „die“ Flottenelektrifizierung nicht gibt, zeigte das e-Pkw-Panel. Beim gewerblich eingesetzten Pkw verschieben sich die Parameter. Home Charging spielt plötzlich eine Rolle, ebenso Laden am Firmenstandort und öffentliche Ladeinfrastruktur. Betriebskosten, Reparaturen, Versicherung und Mitarbeiterschulung bleiben – die Einsatzprofile ändern sich. Das Panel mit der Keynote von Erich Gstettner und der Moderation von Schimany rückte genau diese operativen Erfahrungen in den Mittelpunkt.
Noch extremer wird die Rechnung beim Taxi. Erstmals widmete die eMOKON diesem Einsatzgebiet ein eigenes „e-Taxi Special“. Das Fachpanel beschäftigte sich mit TCO im laufenden Taxibetrieb, Anforderungen an die Ladeinfrastruktur, bisherigen Erfahrungen und jenen Rahmenbedingungen, die für einen weiteren Hochlauf erforderlich sind. Vertreter von Taxiunternehmen, Wirtschaftskammer, Wien Energie und Fahrzeuganbietern brachten dabei unterschiedliche Perspektiven zusammen. Und soviel können wir vorab verraten: Es kam zu hitzigen Debatten.
Das Taxi eignet sich hervorragend als Stresstest für Elektromobilität. Hohe Kilometerleistungen treffen auf wirtschaftlich kostbare Standzeiten. Ladegeschwindigkeit, Verfügbarkeit und Energiepreis werden damit unmittelbar zu Produktivitätsfaktoren.
Außendienstfahrzeug, Pool-Pkw, Lieferwagen, schwerer Lkw und Taxi mögen denselben elektrischen Antriebsstrang nutzen. Die Anforderungen an Reichweite, Ladeleistung, Standzeit und Infrastruktur können trotzdem grundverschieden sein. Wer über Elektrifizierung spricht, muss deshalb sehr schnell über konkrete Anwendungen sprechen.
Von der Bühne direkt zur Lösung
2026 ergänzte die eMOKON ihr Konzept erstmals um sogenannte Spotlight Sessions in der Fachausstellung. Dabei wurden einzelne Themen in kürzeren Formaten aufgegriffen. Das Spektrum zeigt ebenfalls, wie breit das Aufgabenfeld inzwischen geworden ist: wirtschaftlicher Einsatz elektrischer Nutzfahrzeuge, Mobilitätsanalysen als ESG-Instrument, Diensträder, THG-Prämie, Lademanagement, skalierbare Ladeinfrastruktur, Flottenladen, Depotladen sowie Energieeffizienz und Energiemanagement.
Mit den erstmals angebotenen Spotlight Sessions brachte die eMOKON 2026 konkrete Fragestellungen und Lösungsansätze aus Flottenbetrieb, Ladeinfrastruktur, Wirtschaftlichkeit und Energiemanagement in kompakte Fachformate. © Philipp Schwertberger
Für eine Fachkonferenz ist diese Nähe zwischen Diskussion und Anbieter durchaus interessant – solange beide Ebenen voneinander unterscheidbar bleiben. Auf der Bühne lässt sich über Probleme sprechen; wenige Meter weiter können Besucher prüfen, welche technischen oder wirtschaftlichen Antworten Unternehmen darauf anbieten.
Das gilt ebenso für die Fahrzeuge selbst. Bundesminister Peter Hanke unterstrich in seiner Videobotschaft den Wert von Information, Erfahrung und Austausch zwischen Unternehmen, Fuhrparkbetreibern, Industrie und Politik. Besonders hob er hervor, dass Elektromobilität bei der eMOKON auch unmittelbar ausprobiert werden könne.
In Teesdorf lässt sich damit manches Argument ziemlich schnell einem Praxistest unterziehen. Die 3,4 Kilometer lange Teststrecke für e-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wurde, wie bereits erwähnt, um eine separate Testmöglichkeit für schwere Fahrzeugklassen ergänzt. Mit 107 Fahrzeugen erreichte die Veranstaltung dabei einen neuen Höchststand.
Der Wert liegt dort, wo es unbequem wird
Die vielleicht treffendste Beschreibung des Selbstverständnisses der eMOKON lieferte Marcella Kral mit einem Satz, der weit über eine Veranstaltungsmoderation hinausgeht.
„Wir sagen nicht, es ist alles super und wunderbar und es fliegt von selbst“, formulierte sie. Die anschließende Frage war viel wichtiger: „Was funktioniert nicht?“
Man kann eine Fachkonferenz kaum besser auf ihre Relevanz prüfen.
Denn Elektromobilität benötigt inzwischen weniger allgemeine Überzeugungsarbeit. Die Branche verfügt über eine erhebliche Fahrzeugauswahl, Ladehardware, Software, Energiemanagementsysteme und konkrete Betriebserfahrungen. Die Schwierigkeiten liegen zunehmend an den Schnittstellen: zwischen Fahrzeug und Einsatzprofil, zwischen Fuhrpark und Gebäude, zwischen Ladeleistung und Netzanschluss, zwischen Investition und TCO sowie zwischen Regulierung und unternehmerischer Planungssicherheit.
Genau diese Schnittstellen lassen sich nicht mit einer einzigen Technologie oder einem neuen Fahrzeugmodell lösen. Dafür braucht es Menschen, die bereits umgestellt haben, Menschen, die Anlagen planen, Anbieter von Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur, Energieexperten, Fuhrparkverantwortliche und jene Institutionen, die den regulatorischen Rahmen definieren.
Dass Marcella Kral und Helmut-Klaus Schimany das Programm der eMOKON genau um diese Fragen herum aufgebaut haben, dürfte ein wesentlicher Grund dafür sein, warum die Veranstaltung wächst. Die beiden bringen unterschiedliche Blickwinkel zusammen: hier der unmittelbare Alltag der Fuhrparkverantwortlichen, dort die Verbindung von Mobilität mit Energie, Infrastruktur, Regulierung und Technik. Ausgerechnet dort, wo diese Welten aufeinanderprallen, entstehen die interessanten Diskussionen.
Für uns beginnt die eMOKON jetzt erst richtig
Für die Redaktion unserer Plattformen – i-Magazin, eCarandBike und SmartGyver – endet die eMOKON 2026 deshalb nicht mit dem letzten Panel in Teesdorf.
Ganz im Gegenteil: Jetzt beginnt die redaktionelle Detailarbeit.
Wir haben die Diskussionen, Keynotes und Impulsvorträge begleitet und werden in den kommenden Tagen jene Themen einzeln aufgreifen, bei denen es sich lohnt, tiefer zu bohren: die Planbarkeit der Flottenelektrifizierung und die neue Sachbezugsregelung, TCO und Restwerte, elektrische Nutzfahrzeuge im realen Betrieb, Depotladen, Netzanschluss, Ladeleistung und Energiemanagement. Auch die Erfahrungen mit e-Pkw-Flotten und e-Taxis werden wir für i-Magazin, eCarandBike und SmartGyver aus den jeweils unterschiedlichen Blickwinkeln weiter aufarbeiten.
Denn genau darin liegt der Stoff, den die eMOKON 2026 mit nach Hause gibt: Die nächste Phase der Elektromobilität entscheidet sich im betrieblichen Alltag. Ein Fahrzeug muss zum Einsatz passen, die Infrastruktur zur Flotte, die Ladeleistung zum Standort und am Ende die Rechnung zum Unternehmen.
Die entscheidende Frage lautet deshalb inzwischen erstaunlich selten, ob Elektromobilität funktioniert.
Interessanter ist, wie man sie zum Funktionieren bringt.
Und genau darüber gibt es nach zwei Tagen eMOKON noch einiges zu erzählen.