41.769 Euro gegen 40.900 Euro. Wer nur auf den Kaufpreis schaut, hätte im konkreten Rechenbeispiel von Nikolaus Engleitner schnell einen Sieger gefunden: den Diesel. 869 Euro günstiger als das vergleichbare Elektrofahrzeug – damit wäre die Sache eigentlich erledigt.

Eigentlich.

Denn vier Jahre und 80.000 Kilometer später steht in Engleitners Kalkulation ein völlig anderes Ergebnis. Aus dem Kaufpreisnachteil des Elektrofahrzeugs wird ein Kostenvorteil von mehr als 22.800 Euro. Der Kilometer kostet nicht mehr 79,0 Cent wie beim Diesel, sondern 50,5 Cent. Und plötzlich wird aus einer scheinbar einfachen Fahrzeugfrage eine ziemlich grundlegende betriebswirtschaftliche Erkenntnis: Der Preis eines Autos und die Kosten seiner Nutzung sind zwei völlig verschiedene Dinge.

Genau an diesem Punkt setzte die eMOKON 2026 an. Nikolaus Engleitner von NiMiCo legte mit seinem Impulsvortrag zunächst die wirtschaftliche Basis. Danach holte Moderator Stefan Schmudermaier von Zisch Car die Rechnung aus der Theorie in die Praxis und konfrontierte sie mit jenen, die täglich mit genau diesen Zahlen arbeiten: Rainer Hintermayer von DAT, Christian Dyczek von epuls, Thomas Robitza von SPL Tele, Dennis Schneider von elexon und Martin Treffer von Temmel.

Dabei wurde rasch klar: Die Frage „Elektro oder Diesel?“ ist eigentlich zu klein geworden. Denn die Wirtschaftlichkeit entscheidet sich längst nicht mehr nur am Fahrzeug. Sie entscheidet sich am Restwert, am Strompreis, am Netzanschluss, an der Ladeinfrastruktur, an steuerlichen Rahmenbedingungen – und manchmal sogar daran, ob ein Mitarbeiter das Auto nach dem Laden rechtzeitig vom Ladepunkt wegstellt.

Der Kaufpreis ist nur ein Teil der Wahrheit

Engleitners TCO-Modell beginnt klassisch beim Listenpreis, geht weiter über Rabatt und tatsächlichen Kaufpreis, Restwert und Wertverlust, Finanzierung, Versicherung, Energie, Wartung, Reifen, Unfallreparaturen und Verwaltung. Quer dazu laufen Steuern und Abgaben – von Umsatzsteuer und NoVA über Versicherungssteuer und CO₂-Kosten bis hin zu Einkommensteuer, Lohnnebenkosten und Gebühren.

Schon diese Aufstellung zeigt, warum ein reiner Preisvergleich zwangsläufig zu kurz greift. Schmudermaier griff diesen Gedanken gleich zu Beginn der Diskussion auf und fragte Engleitner, wo Fuhrparkverantwortliche aus seiner Sicht besonders häufig falsch abbiegen. Die Antwort war eindeutig: beim Anschaffungswert.

Wer nur darauf schaue, werde damit als Erstes „in die Irre“ geführt. Der Kaufpreis alleine mache nach Engleitners Erfahrungswerten vielleicht zehn bis 15 Prozent der Kostenwahrheit aus, Anschaffung, Finanzierung und Restwert zusammen ungefähr ein Viertel.

Gerade diese Aussage gewann an Gewicht, als die anderen Panelisten ihre Erfahrungen dazulegten. Denn sowohl Treffer als auch Robitza bestätigten aus dem realen Fuhrparkbetrieb, dass sich die Wirtschaftlichkeit erst in der laufenden Nutzung zeigt. Und bei Hintermayer wiederum wurde deutlich, wie stark eine einzige scheinbar abstrakte Variable – der Restwert – die gesamte Finanzierung beeinflussen kann.

So verschob sich die Leitfrage des Panels sehr schnell von „Was kostet das Fahrzeug?“ zu „Was kostet der gesamte Einsatz?“

Beim Listenpreis vorne, beim Kaufpreis hinten – und am Ende wieder vorne

Engleitners konkreter Vergleich machte genau diese Dynamik sichtbar. Gegenüber standen zwei Kompakt-SUV. Der Diesel wurde mit 47.615 Euro Listenpreis angesetzt, das Elektrofahrzeug mit 45.900 Euro. Auf den ersten Blick ist also sogar das Elektrofahrzeug günstiger.

Dann greifen die Rabatte. 14 Prozent beim Diesel, neun Prozent beim Elektrofahrzeug – und schon dreht sich das Verhältnis. Der tatsächliche Kaufpreis liegt bei 40.900 Euro für den Diesel und 41.769 Euro für den Stromer.

Damit beginnt die eigentliche Rechnung.

Über 48 Monate und insgesamt 80.000 Kilometer kalkuliert Engleitner beim Diesel unter anderem sechs Prozent NoVA, beim Elektrofahrzeug null. Beim Verbrauch stehen fünf Liter Diesel 15,4 Kilowattstunden Strom je 100 Kilometer gegenüber, jeweils mit einem Aufschlag von 15 Prozent auf die Herstellerangaben.

Auch bei der Finanzierung liegt das Elektrofahrzeug zunächst höher: 607,47 Euro monatlich gegenüber 576,05 Euro beim Diesel.

Wer also nur auf Kaufpreis und Finanzierung schaut, könnte sich bestätigt fühlen.

Doch danach beginnt die TCO die Richtung zu wechseln.

eim PKW-Vergleich entscheidet nicht der Kaufpreis allein: Erst das Zusammenspiel aus Finanzierung, Energie, Restwert, Wartung, Vorsteuerabzug, Sachbezug und Lohnnebenkosten zeigt, welches Fahrzeug über die gesamte Nutzungsdauer tatsächlich günstiger ist. Foto: © Philipp Schwertberger

Der Vorteil entsteht nicht in einer Zeile

Bei Wartung und Service liegt das Elektrofahrzeug in Engleitners Rechnung leicht vorne. Deutlicher wird es bei der Energie: Engleitner setzt in seinem Rechenmodell monatlich 166,67 Euro für Diesel und 89,83 Euro für Strom an. Hinter diesen beiden Beträgen stehen fünf Liter Diesel beziehungsweise 15,4 Kilowattstunden Strom je 100 Kilometer bei einer Jahresfahrleistung von 20.000 Kilometern. Für den Diesel nennt Engleitner im Vortrag ausdrücklich die zugrunde gelegte Preisannahme: zwei Euro je Liter. Gleichzeitig macht er klar, dass gerade diese Position alles andere als stabil ist. Würde man statt zwei Euro beispielsweise 2,50 Euro ansetzen, „schaut es schon mal ganz anders wieder aus“, wie er formuliert. Energie ist für ihn deshalb eine der schwerer kalkulierbaren TCO-Größen.

Für den Strom nennt Engleitner in seinem Beispiel keinen ausdrücklich festgelegten Ladeort und auch keinen verbal genannten Strompreis. Aus den Tabellenwerten lässt sich allerdings ableiten, dass die 89,83 Euro bei 15,4 kWh pro 100 Kilometer und 20.000 Kilometern Jahresfahrleistung einem durchschnittlichen Strompreis von rund 35 Cent pro Kilowattstunde entsprechen. Das ist eine rechnerische Ableitung aus seinem Modell – keine pauschale Aussage darüber, dass ein Fuhrpark tatsächlich überall zu diesem Tarif lädt. Gerade Engleitner selbst verweist darauf, dass ein E-Fuhrpark organisatorisch mehrere Ladeorte abbilden muss: am Firmenstandort, unterwegs und gegebenenfalls bei Mitarbeitern zu Hause.

Damit bekommt die Zahl 89,83 Euro erst ihren eigentlichen Wert: Sie ist keine allgemeine Ladekostenformel, sondern eine Annahme innerhalb eines TCO-Szenarios. Ob ein Unternehmen überwiegend am eigenen Standort, öffentlich oder aus eigener Erzeugung lädt, kann die Rechnung erheblich verändern. Genau das bestätigte später die Diskussion. Martin Treffer erklärte, dass Temmel rund 90 Prozent der Energie für die E-Lkw am eigenen Standort lädt. Dennis Schneider wiederum warnte davor, dass öffentliches Laden bei schweren Nutzfahrzeugen aufgrund der großen Energiemengen schnell so teuer werden kann, dass es den gesamten Business Case beschädigt. Depotladen sei deshalb gerade in der Logistik wirtschaftlich von zentraler Bedeutung.

Auch bei der motorbezogenen Versicherungssteuer fällt der Unterschied in Engleitners Beispiel mit 52,56 zu 27,20 Euro deutlich aus. Haftpflicht und Kasko setzt er dagegen gleich an.

Engleitner vermeidet dabei bewusst den Eindruck, Elektro müsse in jeder Kostenposition gewinnen. Bei den Reifen etwa würde er konservativer kalkulieren als in seinem konkreten Beispiel. Seine Praxiserfahrung spreche dafür, einen höheren Verschleiß einzuplanen und gegebenenfalls rund 25 Prozent aufzuschlagen.

Genau an diesem Punkt dockte später auch die Diskussion an. Hintermayer machte beim Restwert klar, dass nicht jedes Elektrofahrzeug automatisch gleich behandelt werden kann. Neue Hersteller, unbekannte Marken, fehlende Händlerstrukturen oder schwierige Ersatzteilversorgung können ein Risiko darstellen. Gleichzeitig können lange Garantien den Wiederverkauf wieder stützen.

Damit entstand ein Muster, das sich durch das gesamte Panel zog: Es gibt nicht den einen Vorteil der Elektromobilität – und auch nicht den einen Nachteil. Es gibt eine Vielzahl von Stellgrößen, die miteinander wirken.

Aus 1.053 gegen 976 werden 1.317 gegen 841 Euro

Nach den klassischen Fahrzeugkosten liegt die monatliche Gesamtrate inklusive Umsatzsteuer in Engleitners Vergleich zunächst bei 1.053,66 Euro für den Diesel und 976,30 Euro für das Elektrofahrzeug. An dieser Stelle beträgt der Abstand also lediglich 77,36 Euro. Der wirklich große Sprung entsteht erst im nächsten Rechenschritt – und der ist ohne die unterschiedliche steuerliche Behandlung der beiden Fahrzeuge nicht zu verstehen.

In Engleitners Tabelle ist der Diesel ausdrücklich als nicht vorsteuerabzugsberechtigt ausgewiesen, das Elektrofahrzeug dagegen als vorsteuerabzugsberechtigt. Deshalb sinkt beim E-Auto die Belastung nach Berücksichtigung des Vorsteuerabzugs von zunächst 976,30 Euro brutto auf 837,15 Euro exklusive Umsatzsteuer. Beim Diesel steht dieser Vorsteuervorteil in der Modellrechnung nicht zur Verfügung.

Erst danach kommen Sachbezug, Lohnnebenkosten und verbleibende Umsatzsteuereffekte hinzu. Für den Diesel setzt Engleitner dafür weitere 263,42 Euro monatlich an. Beim Elektrofahrzeug sind es lediglich 4,29 Euro. Damit erklärt sich auch die auf den ersten Blick ungewöhnliche Bewegung in der Tabelle: Beim Stromer sinken die Kosten trotz des letzten Zuschlags von der ursprünglichen Bruttogesamtrate von 976,30 Euro auf eine reale Gesamtrate von 841,44 Euro, weil der Vorsteuerabzug stärker wirkt als die anschließend hinzukommenden 4,29 Euro. Beim Diesel läuft die Rechnung in die entgegengesetzte Richtung: Aus 1.053,66 Euro werden durch die zusätzlichen lohn- und steuerbezogenen Effekte 1.317,08 Euro pro Monat.

Damit wird deutlich, wo in Engleitners Beispiel der große Kostenvorteil tatsächlich entsteht. Es ist nicht einfach „der billigere Strom“. Es ist das Zusammenspiel von Energieaufwand, Vorsteuerabzugsberechtigung, Sachbezug und Lohnnebenkosten. Erst in dieser Kombination geht der Abstand von zunächst rund 77 Euro in der klassischen Monatsrate auf knapp 476 Euro bei der realen Gesamtrate auf.

Auf den Kilometer gerechnet stehen damit 79,0 Cent beim Diesel 50,5 Cent beim Elektrofahrzeug gegenüber. Über die gesamte Laufzeit weist die Kalkulation bei Privatnutzung einen Kostenvorteil von 22.830,77 Euro für das Elektrofahrzeug aus.

Und genau diese Zahl sorgte indirekt für die nächste Diskussion: Wie stabil ist ein solcher Vorteil, wenn sich die politischen Rahmenbedingungen verändern?

Der Sachbezug verkleinert den Abstand – aber dreht ihn nicht um

Engleitner selbst stellte seine Ausgangsrechnung deshalb sofort auf die Probe. Für 2027 und 2028 rechnete er mit veränderten Bedingungen weiter.

Das Ergebnis: Der Vorteil des Elektrofahrzeugs sinkt von 22.830,77 Euro zunächst auf 18.400,37 Euro und 2028 auf 15.448,37 Euro. Gleichzeitig steigt die reale Monatsrate des Elektrofahrzeugs von 841,44 über 887,59 auf 918,34 Euro.

Der Kostenvorsprung wird damit kleiner, bleibt in seinem Modell aber klar bestehen.

Schmudermaier griff genau diesen Punkt auf: Ist der Sachbezug also ein echter Gamechanger? Engleitners Antwort lief sinngemäß darauf hinaus, dass sich die Attraktivität reduziert, die grundlegende Wirtschaftlichkeit aber nicht automatisch kippt.

Interessant war, dass die anderen Stimmen diese Sicht aus völlig unterschiedlichen Richtungen ergänzten. Hintermayer erinnerte daran, wie schnell steuerliche Änderungen reale Beschaffungsentscheidungen beeinflussen können. Bei leichten Nutzfahrzeugen habe man gesehen, dass sich Nachfrage unmittelbar wieder in Richtung Verbrenner verschieben könne, wenn dessen sichtbarer Anschaffungspreis steuerlich attraktiver werde.

Damit wurde aus einer steuerlichen Detailfrage eine grundsätzliche Investitionsfrage: Wie viel Unsicherheit hält ein Business Case aus?

Ob sich ein elektrisches Nutzfahrzeug im Fuhrpark rechnet, entscheidet nicht allein der Kaufpreis: Energie, Wartung, Finanzierung, Restwert, steuerliche Effekte und das konkrete Einsatzprofil bestimmen die tatsächlichen Gesamtkosten über die Nutzungsdauer. Foto: © Philipp Schwertberger

Gehaltsumwandlung reagiert noch empfindlicher

Besonders sichtbar wird dieser Effekt bei Gehaltsumwandlungsmodellen. Engleitner setzt in seiner Beispielrechnung ein Grundgehalt von 3.500 Euro brutto, ein Elektrofahrzeug unter 40.000 Euro Anschaffungspreis sowie ein Fullservice-Leasing an. Wartung, Reifen, Versicherung und Schadenmanagement sind berücksichtigt.

Ohne Sachbezug errechnet er für den Arbeitgeber 4.701 Euro Ersparnis pro Jahr, für den Arbeitnehmer 4.304 Euro. Mit einem Sachbezug von 0,625 Prozent sinken die Werte auf 4.038 beziehungsweise 3.019 Euro.

Auch hier gilt: Die Rechnung bleibt positiv. Aber der Abstand wird kleiner – und damit steigt die Sensibilität gegenüber weiteren Veränderungen.

Das war letztlich auch der Punkt, an dem sich die Theorie mit der Realität am Podium traf. Denn die Unternehmen rechnen nicht mit abstrakten steuerlichen Modellen, sondern mit Fahrzeugen, die in vier oder sechs Jahren noch Geld verdienen müssen.

Restwert wird wieder vom Risiko zum Hebel

Rainer Hintermayer von DAT lenkte die Diskussion genau dorthin. Die Restwerte von Elektrofahrzeugen hätten sich gegenüber der Situation vor ein bis eineinhalb Jahren deutlich stabilisiert und lägen heute näher an Benzin- und Dieselfahrzeugen. Als Gründe nannte er günstigere Neuwagen, technologische Weiterentwicklung und eine zunehmende Alltagstauglichkeit.

Damit bekommt Engleitners TCO-Rechnung einen entscheidenden Rückhalt aus dem Gebrauchtwagenmarkt. Denn Restwert ist kein Thema, das erst vier Jahre nach dem Kauf relevant wird. Er beeinflusst Leasingrate und Finanzierung von Beginn an.

Treffer griff diese Perspektive später aus der Praxis auf. Temmel arbeite mit Operating-Leasing-Verträgen und fixierten monatlichen Raten inklusive Wartung. Dass mittlerweile attraktive Konditionen angeboten werden, deutet für ihn auch darauf hin, dass Hersteller ihren eigenen Fahrzeugen langfristig mehr zutrauen.

Damit greifen zwei Ebenen ineinander: DAT sieht stabilere Restwerte – und im Transportgeschäft tauchen diese Erwartungen bereits in kalkulierbaren Leasingmodellen auf.

Ein unbekannter Hersteller ist nicht automatisch ein schlechter Restwert

Gleichzeitig warnte Hintermayer vor Vereinfachungen. Neue, insbesondere chinesische Marken werden teilweise vorsichtiger eingestuft, solange Händlernetz und Ersatzteilversorgung noch nicht etabliert sind. Eine dreimonatige Standzeit wegen eines fehlenden Ersatzteils ist schließlich genauso wirtschaftlich relevant wie der nominelle Fahrzeugwert.

Auf der anderen Seite können lange Garantien – teilweise bis zu acht Jahre – einen erheblichen Vorteil für Zweitkäufer darstellen und damit den Wiederverkauf stützen.

Auch hier zeigte sich wieder: Die TCO hängt nicht nur an technischen Daten. Sie hängt am gesamten System hinter dem Fahrzeug.

Die Praxis beim Lkw verschiebt die Dimension

Während im Pkw-Bereich viele Kosten bereits gut bekannt sind, verändert sich beim schweren Nutzfahrzeug die Dimension.

Martin Treffer von Temmel berichtete, dass sein Unternehmen bereits seit Jahren Erfahrungen mit elektrischen Zugmaschinen sammelt. Fahrzeuge aus 2017 und 2018 seien weiterhin im Einsatz. Aus einzelnen Kundenprojekten mit Elektro-Lkw und PV-Strom habe sich inzwischen eine deutlich breitere Transformation entwickelt. Auch Standardverkehre ließen sich mittlerweile wirtschaftlich darstellen.

Beim Elektro-Lkw reicht der reine Fahrzeugvergleich nicht mehr aus: Erst das Zusammenspiel aus Fahrprofil, Stromkosten, Ladeinfrastruktur, Netzanschluss und verfügbarer Ladezeit zeigt, ob der elektrische Schwerverkehr wirtschaftlich funktioniert. Foto: © Philipp Schwertberger

Sein Satz „Wir machen das nicht aus Spaß und Tollerei“ brachte die Perspektive der Transportwirtschaft ziemlich gut auf den Punkt.

Denn ein Spediteur kann sich technologische Überzeugungen nur dann leisten, wenn die Fahrzeuge trotzdem Geld verdienen.

Dennis Schneider von elexon knüpfte genau daran an. Aus seiner Sicht müsse man E-Lkw strikt strecken- und einsatzspezifisch rechnen. Sein Unternehmen vergleiche unterschiedliche Antriebe und Energieträger über die tatsächlichen Kosten pro Kilometer – inklusive Energie, Förderung, THG und Infrastruktur. In manchen Anwendungen könne sich die Investition bereits beim ersten oder zweiten elektrischen Lkw rechnen.

Damit bekam Engleitners Grundsatz „TCO = Transparenz“ eine zusätzliche Ebene: Beim Lkw reicht die Fahrzeug-TCO alleine nicht mehr.

Aus Fuhrparkmanagement wird Energiemanagement

Denn genau dort kommt die Infrastruktur ins Spiel.

Schneider bezeichnete den Netzanschluss in manchen Business Cases sogar als mögliches K.-o.-Kriterium. Fehlt die notwendige Leistung oder dauert die Verstärkung zu lange, kann die gesamte Elektrifizierung ins Stocken geraten. Batteriespeicher können solche Engpässe teilweise abfedern.

Treffer konnte dazu unmittelbar aus der eigenen Praxis berichten. Am Standort Gleisdorf kombiniert Temmel rund 1,5 Megawatt Peak Photovoltaik mit einem Speicher von etwa 2,3 Megawatt und einem Netzanschluss von rund 960 Kilowatt. Die Gesamtinvestition bewege sich rasch im siebenstelligen Bereich.

Interessant ist dabei weniger die Größe der einzelnen Komponenten als deren Zusammenspiel. Der Speicher federt Leistungsspitzen ab, die PV liefert einen Teil der Energie, der Netzanschluss ergänzt – und die Fahrzeuge selbst kommen nicht alle gleichzeitig zum Laden zurück.

Damit wird aus einem Fuhrpark ein Energiesystem.

Die teuerste Ladeleistung ist jene, die man falsch plant

Treffer erklärte, dass selbst bei 20 oder 25 Elektrofahrzeugen nicht automatisch alle gleichzeitig laden. Im normalen Wochenbetrieb verteilen sich die Rückkehrzeiten. Kritisch wird eher der Freitag, wenn viele Fahrzeuge gleichzeitig zurückkehren und bis Montag wieder einsatzbereit sein müssen.

Genau hier treffen sich die Aussagen von Treffer und Schneider. Der eine zeigt den realen Betrieb, der andere die Systemplanung dahinter.

Ein Ladepark darf nicht ausschließlich auf Fahrzeuganzahl dimensioniert werden. Entscheidend sind Ladefenster, Batteriekapazität, Standzeiten, Netzleistung und Betriebsablauf.

Zu klein dimensioniert gefährdet er die Verfügbarkeit. Zu groß dimensioniert verbrennt er Kapital.

Auch das ist TCO.

Thomas Robitza bringt den Faktor Mensch in die Rechnung

Während Treffer und Schneider über Megawatt, Speicher und Lkw sprachen, führte Thomas Robitza von SPL Tele die Diskussion auf eine andere Ebene zurück: zum tatsächlichen Nutzer.

SPL Tele sei zunächst mit Pkw gestartet und später in kleinere elektrische Nutzfahrzeuge eingestiegen. Im Sommer seien Reichweiten um 400 Kilometer möglich, im Winter eher 250 Kilometer. Entscheidend sei aber nicht die maximale Reichweite, sondern ob das Fahrzeug morgens vollgeladen startet und während längerer Arbeitszeiten wieder laden kann. Rund 90 Prozent des Ladens erfolge an eigenen Standorten oder auf Baustellen.

Damit relativierte Robitza eine der ältesten Fragen der Elektromobilität. Nicht „Wie weit fährt das Auto?“ ist entscheidend, sondern „Wie weit muss es bis zur nächsten sinnvollen Ladepause fahren?“

Und auch bei der Mitarbeiterakzeptanz lieferte er eine bemerkenswert pragmatische Antwort. Wer mit dem elektrischen Fahrzeug nicht zurechtkomme, habe bei SPL Tele zurückwechseln können.

„Es hat keiner gewechselt.“

Akzeptanz kann Kosten sparen – falsches Verhalten Kosten produzieren

Die Kehrseite dieses Themas brachte Robitza gleich selbst ein: öffentliches Laden.

Wer ein geladenes Fahrzeug einfach am Ladepunkt stehen lässt, kann hohe Blockiergebühren produzieren. Seine Empfehlung an Fuhrparkverantwortliche war deshalb sehr praktisch: Die Leute müssen wissen, dass man nach dem Laden auch wieder wegfährt.

Damit wird aus einer vermeintlichen Schulungsfrage eine TCO-Position.

Engleitner führt in seinem Zukunftsausblick nicht zufällig „Verwaltung / Belege / Arbeitszeit“ als eigenen Kostenblock an.

Elektrifizierung reduziert manche klassische Werkstattkosten, schafft dafür aber neue Prozesse.

THG-Quote: ein kleiner Betrag, der im Lkw plötzlich groß wird

Christian Dyczek von epuls brachte einen weiteren Baustein ein, der die Rechnung nochmals verändert. Die THG-Quote wird seiner Ansicht nach häufig unterschätzt.

Für 2026 nennt er rund 112 beziehungsweise 122 Euro pro ganzjährig zugelassenem Elektrofahrzeug. Beim Ladestrom liege die Vergütung bei rund zehn bis elf Cent je Kilowattstunde. 2023 waren laut Dyczek sogar bis zu 25 Cent möglich.

Beim einzelnen Pkw mag das überschaubar wirken. Dennis Schneider machte aber sofort deutlich, warum dieselbe Logik beim Lkw eine andere Größenordnung erreicht: Dort sind die Strommengen wesentlich höher. Entsprechend wächst auch der wirtschaftliche Hebel der THG-Erlöse.

Damit griffen Dyczeks regulatorische Perspektive und Schneiders Infrastrukturrechnung direkt ineinander.

Und noch etwas kam dazu: Viele nutzen diesen Vorteil offenbar gar nicht.

Was man nicht beantragt, verbessert keine TCO

Dyczek berichtete, dass 2024 weniger als die Hälfte der zugelassenen Elektro-Pkw die Möglichkeit genutzt habe. Dabei sei die Registrierung bei Pkw relativ unkompliziert; bei Ladeinfrastruktur seien zusätzliche Nachweise wie Fotos, Typenschilder oder Baunachweise notwendig.

Für die Wirtschaftlichkeitsdiskussion ist das fast noch wichtiger als die absolute Höhe.

Denn eine theoretische Förderung oder Vergütung, die nicht beantragt wird, existiert im realen Fuhrpark nicht.

Damit treffen sich Dyczek und Engleitner an einem Punkt, der leicht übersehen wird: Verwaltung ist kein Nebenthema. Sie entscheidet mit darüber, ob ein Vorteil überhaupt wirksam wird.

40 Diesel vor dem Austausch – und 80 Prozent davon sollen elektrisch werden

Wie weit die praktische Entwicklung inzwischen geht, zeigte Treffer zum Ende der Diskussion.

Bei Temmel stehen im nächsten größeren Austauschzyklus rund 40 Diesel-Lkw zur Disposition. Nach aktuellem Planungsstand sollen rund 80 Prozent davon elektrisch ersetzt werden. Parallel wird die Ladeinfrastruktur weiterentwickelt.

Diese Zahl ist deshalb interessant, weil sie mehrere zuvor diskutierte Punkte zusammenführt.

• Die Restwerte werden kalkulierbarer.
• Leasingmodelle werden attraktiver.
• Die Energieinfrastruktur ist vorhanden.
• PV und Speicher reduzieren Risiken.

Und die Fahrzeuge haben im realen Betrieb bereits gezeigt, dass sie technisch funktionieren.

Erst in dieser Kombination wird aus einer Technologieentscheidung ein Business Case.

Mit Fahrzeugen wie dem MAN eTGX erreicht die Elektrifizierung den schweren Straßengüterverkehr – wirtschaftlich entscheidend sind jedoch nicht Reichweite und Anschaffungspreis allein, sondern Kosten pro Kilometer, Energieversorgung, Restwert und eine zum Einsatzprofil passende Ladeinfrastruktur. Foto: © Philipp Schwertberger

Die Diskussion über Elektro ist erwachsener geworden

Engleitner griff am Ende seines Vortrags auf den bekannten Gartner-Hype-Zyklus zurück. Vom Gipfel überzogener Erwartungen geht es über das Tal der Enttäuschungen zum Pfad der Erleuchtung und schließlich zum Plateau der Produktivität.

Genau dort scheint die Elektromobilität im gewerblichen Fuhrpark langsam anzukommen.

Nicht weil alle Probleme gelöst wären.

Sondern weil die Fragen konkreter werden.

Hintermayer diskutiert nicht mehr grundsätzlich darüber, ob Elektrofahrzeuge einen Restwert haben, sondern wie sich dieser entwickelt. Dyczek redet nicht abstrakt über CO₂, sondern über Cent pro Kilowattstunde. Schneider rechnet nicht über Reichweiten, sondern über Netzanschlüsse und Kosten pro Kilometer. Treffer dimensioniert PV, Speicher und Ladepark für reale Transportleistungen. Robitza beschäftigt sich mit Ladeverhalten und Mitarbeiterakzeptanz. Engleitner zieht all diese Ebenen in eine Gesamtkostenrechnung.

Und Schmudermaier hält die zentrale Frage im Spiel: Rechnet sich das wirklich?

Genau deshalb reicht die Antwort „Ja“ nicht

Denn die richtige Antwort lautet nicht pauschal Ja.

Und auch nicht Nein.

Sie lautet: Es hängt davon ab.

• Vom Fahrzeug.
• Vom Einsatz.
• Von der Kilometerleistung.
• Vom Restwert.
• Vom Strompreis.
• Vom Netzanschluss.
• Vom Ladeort.
• Von der Finanzierung.
• Vom Sachbezug.
• Von der THG-Quote.
• Und davon, ob ein Betrieb seine Prozesse überhaupt auf die neue Antriebsform abgestimmt hat.

Das klingt komplizierter als ein Listenpreisvergleich.

Ist es auch.

Aber genau deshalb ist es belastbarer.

„Der größte Fehler ist, keine TCO-Rechnung zu machen“

Gegen Ende fragte Schmudermaier Engleitner nach dem größten Fehler, den ein Fuhrparkverantwortlicher bei der TCO machen könne.

Die Antwort fasst die gesamte Diskussion ziemlich gut zusammen:

„Der größte Fehler ist, keine TCO-Rechnung zu machen – beziehungsweise keine vollständige.“

Denn hinter jeder Excel-Tabelle stehen Annahmen. Restwerte müssen plausibel sein, Wartungskosten realistisch, Energiepreise nachvollziehbar und Einsatzprofile korrekt. Fehlen diese Grundlagen, wird aus TCO schnell Wunschdenken.

Im konkreten SUV-Beispiel von Engleitner kostet das Elektrofahrzeug beim Kauf 869 Euro mehr als der Diesel. Unter den angenommenen Bedingungen endet die Rechnung nach vier Jahren dennoch mit 22.830,77 Euro Vorteil. Unter verschärften Rahmenbedingungen schrumpft dieser bis 2028 auf 15.448,37 Euro – verschwindet aber nicht.

Beim schweren Lkw entscheidet wiederum nicht nur das Fahrzeug, sondern das Zusammenspiel aus Route, Strom, PV, Speicher und Netzanschluss. Beim Gebrauchtwagen der Markt. Beim Fahrer das Ladeverhalten. Beim Gesetzgeber die steuerlichen Rahmenbedingungen.

Und damit wird die alte Frage „Elektro oder Diesel?“ tatsächlich zu klein.

Die sinnvollere lautet:

Welches Fahrzeug verursacht in genau diesem Einsatz über seine gesamte Nutzungsdauer die geringeren Kosten – und welche Infrastruktur, Prozesse und Rahmenbedingungen sind notwendig, damit diese Rechnung auch in der Praxis hält?

Erst dort beginnt TCO.

Und genau dort beginnt inzwischen auch die eigentliche Diskussion über Elektromobilität.