Minister Hanke: E-Mobilität ist gekommen, um zu bleiben

Bei den E-Mobilitätstagen von Oesterreichs Energie und dem Bundesverband Elektromobilität Österreich (BEÖ) hat sich der Ton spürbar verschoben: Das Elektroauto wird nicht mehr in erster Linie als Klimaschutzprojekt verhandelt, sondern als Beitrag zur Unabhängigkeit des Landes. Mobilitätsminister Peter Hanke, Oesterreichs-Energie-Generalsekretärin Barbara Schmidt und BEÖ-Vorsitzender Andreas Reinhardt sprachen in Vorträgen und auf dem Podium über Ladepunkte an der Autobahn, die neuen Netzentgelte, fünf Ladekarten auf dem Küchentisch – und darüber, wer beim Ausbau eigentlich bremst.

Es war ein unspektakulärer Moment, mit dem Barbara Schmidt die zweitägige Fachtagung in Wien eröffnete, und gerade deshalb blieb er hängen. Sie sei mit der U-Bahn gekommen, erzählte die Generalsekretärin von Oesterreichs Energie, sei bei Schönbrunn ausgestiegen und habe auf der Straße kaum Luft bekommen, während eine Kolonne von Verbrennern vorbeiratterte. Wie viel leiser und angenehmer wäre das, so ihr Gedanke, wenn das alles Elektrofahrzeuge wären. Doch die bessere Luft, fügte sie gleich hinzu, sei nur ein Aspekt unter vielen – und längst nicht mehr der wichtigste.

Dass mit Peter Hanke erstmals der zuständige Bundesminister auf der Bühne der Tagung Platz nahm, wertete Schmidt als „Premiere“ und als Zeichen dafür, dass das Thema angekommen sei. Moderator Martin Szelgrad (Report Verlag) brachte es auf den Punkt: Jahrelang sei die Elektromobilität bei dieser Veranstaltung ein Zukunftsthema gewesen, „jetzt ist es da“. Wie sehr sich die Perspektive verschoben hat, zeigte Andreas Reinhardt, Vorsitzender des BEÖ, in dem 13 Energieunternehmen von West bis Ost für eine einheitliche Ladekarte zusammenarbeiten, mit zwei Zitaten. Im Vorjahr habe er an dieser Stelle Ursula von der Leyen mit dem Satz zitiert, die Zukunft im Verkehr sei elektrisch, was noch einen „Hauch von da vorne in der Zukunft“ gehabt habe. Heute liege ihm Hankes Feststellung näher, die Elektromobilität sei in Österreich endgültig im Alltag angekommen.

Das i-Magazin war mit dem Mikrofon dabei und hat die Eröffnung, Reinhardts Bestandsaufnahme und das anschließende Bühnengespräch mit dem Minister mitgeschnitten. Die Zitate in diesem Bericht stammen aus dieser Aufzeichnung.

Vom Klimaschutz zur Versorgungssicherheit

Die Zahlen, mit denen Schmidt den Rahmen absteckte, erklären, warum sich die Argumentation verschoben hat. Österreichs Strom stammt zu 82 Prozent aus erneuerbaren Quellen, doch Strom deckt nur 22 Prozent des gesamten Energieverbrauchs; der Rest ist zu einem guten Teil fossil, und so hängt das Land zu 64 Prozent von Energieimporten ab. Rund zehn Milliarden Euro fließen jährlich für Öl und Gas ins Ausland, an Staaten, „wo wir nicht wissen, ob sie uns morgen nicht den Hahn abdrehen“. Ihr Befund: „Während wir vor ein paar Jahren hier noch vom Beitrag der Elektromobilität zum Klimaschutz gesprochen haben, müssen wir heute vom Beitrag der E-Mobilität zur Resilienz sprechen.“

Hanke griff diesen Gedanken auf und spannte ihn weiter. Am Anfang sei das Klima im Hauptfokus gestanden, „mittlerweile geht es um ganz etwas anderes“, nämlich um eine Industrie im Umbruch und um neue Geschäftsmodelle, die in Österreich und Europa entstehen müssten. Die Elektromobilität sei damit „lang nicht nur mehr ein Klimathema“, sondern werde das wirtschaftliche Handeln der kommenden Jahre bestimmen. Reinhardt beobachtet diese Verschiebung vor allem im Transportwesen bis hin zum Schwerverkehr, wo nicht mehr ökologische, sondern wirtschaftliche und strategische Überlegungen die Triebfeder seien. Wenn sich Bekannte über gestiegene Treibstoffpreise beklagten, könne er „mit Brustton der Überzeugung“ sagen, davon habe er nichts gemerkt. Was die neue Rolle als Teil der Versorgungssicherheit praktisch bedeutet, schilderte er ebenso: Die Ladenetze zählen über die NIS-2-Gesetzgebung inzwischen zur kritischen Infrastruktur, und damit gelten für sie Anforderungen an Sicherheit und Stabilität, die Energieversorger aus anderen Sparten seit Langem kennen. „Da haben wir auch noch einen Weg vor uns“, räumte er ein.

Auch beim Preis sieht Schmidt den Strom auf der richtigen Seite. Im Warenkorb der Inflationsstatistik werde „Energie“ pauschal als Treiber ausgewiesen, tatsächlich seien es Diesel und Heizöl, während Strom derzeit bremse. Sie warnte allerdings vor falscher Sicherheit: Der höhere Gaspreis sei im Großhandel bereits angekommen, bei den Endkunden noch nicht, und Strom sei „ein wertvolles Gut“ und kein Billigprodukt – eine Spitze gegen Regierungsmitglieder, die gern vom „Billigstrom“ sprechen.

Ein Trend, der kaum aufzuhalten ist

Wie weit der Hochlauf bereits gediehen ist, machte Hanke an wenigen Kennzahlen fest. Im September war in Österreich jede dritte Neuzulassung rein elektrisch, im Burgenland sogar jede zweite. Reinhardt ergänzte, dass im September erstmals mehr batterieelektrische Pkw angemeldet worden seien als Benziner und Diesel zusammen. Im Bestand machen Elektroautos zwar erst rund sechs Prozent der etwa 5,2 Millionen Pkw aus, was auf den ersten Blick enttäuschen könne. Der Hochlauf verlaufe jedoch „sehr kontinuierlich, sehr stabil“, und es dauere eben, bis ein so großer Fahrzeugbestand auf eine neue Technologie umgestellt sei. Besonders freute den Minister ein Segment, das lange als sperrig galt: Bei den schweren Lkw seien mittlerweile rund 1.000 Elektrofahrzeuge zugelassen, „mit 1.000 können wir nicht zufrieden sein“, aber Unternehmen wie Rewe gingen diesen Weg bewusst, weil die leise Zustellung im städtischen Raum ihre Marke stärke. Dazu kommen knapp 700 große E-Busse. Ob der Hochlauf hält, sieht Hanke vor allem als Frage der Verlässlichkeit, und hier wurde er ungewöhnlich deutlich, wie die Aufnahme des i-Magazin-Mikrofons festhält: Ihn schmerze das Bild in Deutschland und Frankreich, wo man „wankelmütig“ agiere und eher die nächsten Wahlen sehe als die Innovation.

Der Anlass für diese Kritik lag nur wenige Tage zurück. Am 16. Oktober 2026 veröffentlichten Berlin und Paris eine „Gemeinsame deutsch-französische Presseerklärung zur Zukunft der europäischen Automobilindustrie“. Darin bekennen sich beide Regierungen zu einer „deutlichen Senkung der CO2-Emissionen“, wollen einen „ambitionierten europäischen Dekarbonisierungspfad“ aber mit „regulatorischer Flexibilität“ verbinden, die „unterschiedlichen Marktgegebenheiten und technologischen Bedingungen“ Rechnung tragen soll. Konkrete Grenzwerte nennt die Erklärung des deutschen Presse- und Informationsamts nicht. Nach übereinstimmenden Agenturberichten zielt das Paket jedoch darauf ab, das geplante Aus für neue Verbrenner ab 2035 weiter aufzuweichen. Bundeskanzler Friedrich Merz sprach auf X von einem guten Tag „für Autofahrerinnen und Autofahrer und für Arbeitsplätze in Deutschland, Frankreich und Europa“, Staatspräsident Emmanuel Macron von einem Europa, das „innovativ ist, investiert und produziert“.

Die Aufweichung hat eine Vorgeschichte. Bereits im Dezember 2025 hatte die EU-Kommission in ihrem Automobilpaket vorgeschlagen, das Ziel für 2035 von 100 auf 90 Prozent CO2-Reduktion gegenüber 2021 zu senken. Die verbleibenden zehn Prozent sollten Hersteller über emissionsarmen Stahl aus der EU sowie über E-Fuels und fortschrittliche Biokraftstoffe ausgleichen. Laut Medienberichten will die deutsch-französische Linie nun auch auf diesen Ausgleich verzichten. Beschlossen ist noch nichts, denn Europäisches Parlament und Rat müssen beide zustimmen. Für Hanke ist schon die Debatte das falsche Signal an eine Industrie, die Planungssicherheit braucht: „Die E-Mobilität ist gekommen, um zu bleiben.“

Schmidt bedankte sich ausdrücklich für diese Worte, denn klare Rahmenbedingungen und Planbarkeit seien für die E-Wirtschaft das Wichtigste; sie verstehe nicht, warum manche andere Interessenvertretungen „das Rad zurückdrehen wollen“. Reinhardt wiederum zog einen Vergleich, der den Fortschritt greifbar macht. 2016 sei er mit Kollegen nach Oslo gefahren, und man habe damals geschätzt, dass Norwegen rund sieben Jahre voraus sei. Heute schrumpfe dieser Vorsprung, auch wenn der Abstand im Fahrzeugbestand mit 31 Prozent in Norwegen gegenüber sechs Prozent in Österreich noch groß sei. Dass Norwegen mit seiner Wasserkraft und ohne eigene Autoindustrie leichter umstellen konnte, will er nicht kleinreden lassen: Es sei bewiesen, dass es geht, „auch in einem kalten Land mit großen Distanzen“.

Ladepunkte, die man sieht

Das wichtigste Werkzeug des Ministers ist dabei die Infrastruktur, auf die er direkten Zugriff hat. Mit der Novelle des Bundesstraßengesetzes soll im hochrangigen Netz alle 25 Kilometer eine Lademöglichkeit entstehen. Für die Asfinag nannte Hanke konkrete Zielmarken: 1.500 Ladepunkte für Pkw an Autobahnen und Schnellstraßen bis 2030 sowie 1.200 Ladepunkte für E-Lkw bis 2035, wobei es beim Schwerverkehr länger dauern werde, weil Flächen knapp sind und die Anspeisung aus dem Netz „eine nicht so einfache Herausforderung“ darstelle.

Reinhardt sieht die Ladeinfrastruktur in einer komfortablen Lage, was die Akzeptanz betrifft, denn anders als Windräder oder Leitungen stößt sie kaum auf Widerstand. Österreich sei gut mit Ladepunkten ausgestattet und liege bei der Gesamtzahl in Europa an neunter Stelle, was gemessen an Bevölkerung und Fahrzeugbestand „gar nicht so schlecht“ sei; der Schwerpunkt des Ausbaus habe sich inzwischen klar zu Schnellladepunkten im öffentlichen Raum verlagert. An die 1.000 Standorte würden bei Nahversorgern in den vergangenen zwei Jahren und im kommenden Jahr errichtet, und gerade diese Sichtbarkeit wirke. Als Beleg erzählte Reinhardt von seiner Schwester, die ihr Elektroauto noch nicht lange besitzt und damit rund 5.000 Kilometer durch Frankreich gefahren ist. Sie habe problemlos Ladepunkte gefunden, mit ihrer österreichischen Ladekarte geladen und, wo das einmal nicht funktionierte, mit der Bankomat- oder Kreditkarte bezahlt – bevorzugt an Supermärkten, wo sie ohnehin einkaufte. Auch zu Hause genüge ihr inzwischen die beleuchtete Ladesäule beim Supermarkt als Gewissheit, dass sie laden könnte, wenn sie müsste. „Dort müssen wir hingehen, dass Infrastruktur einfach selbstverständlich wird.“ Im Schwerverkehr spiele dagegen das Depotladen die Hauptrolle, und das sei in weiten Teilen Österreichs wegen der starken Netze an Betriebsstandorten gut machbar. Der Beratungsbedarf sei aber erheblich, weil sich viele Transportunternehmen mit dem Thema bisher schlicht nicht befasst hätten – auch wenn das veränderte Verhältnis von Diesel- zu Strompreisen den Umstieg zunehmend attraktiv mache.

Schmidt mahnte, Ladeinfrastruktur und Stromnetz von Anfang an zusammen zu denken. Die Netzbetreiber müssten nach dem ElWG nun Netzausbaupläne vorlegen, hätten das freiwillig schon ein Jahr früher getan, doch eine echte Energieraumplanung fehle vielerorts. Gerade Ladestationen mit sehr hoher Leistung für Lkw müsse man gemeinsam planen, „und nicht dann irgendwie plötzlich auf der grünen Wiese“.

Anreiz, keine Strafe

Besonders am Herzen lag Schmidt ein Thema, das unter E-Autofahrern derzeit für Unruhe sorgt: die neue Systemnutzungsentgelte-Verordnung der E-Control auf Basis des Elektrizitätswirtschaftsgesetzes. Künftig soll die bezogene Leistung stärker in die Netzkosten einfließen, weil sie und nicht die bezogene Energiemenge bestimmt, wie Netze dimensioniert werden müssen. Die E-Wirtschaft habe das schon vor zehn Jahren gefordert und hätte sich gewünscht, den Grundpreis früher anzuheben, als noch weniger Kunden betroffen waren. In den Foren entstehe nun der Eindruck, wer sein Elektroauto lade, werde bestraft, und dem müsse die Branche entschieden entgegentreten: „Es ist keine Bestrafung, es ist ein Anreiz.“ Wer mit geringerer Leistung lade, etwa mit 5 statt mit 11 kW, spare im künftigen System, und das bestehende Netz werde effizienter genutzt. Oesterreichs Energie hat dazu Fragen und Antworten auf der eigenen Website veröffentlicht und bietet Unterstützung für Vorträge und Gespräche an.

Reinhardt sieht darin eine Lernkurve für alle Beteiligten. Gerade weil sich der öffentliche Ausbau auf Schnellladepunkte konzentriere, müsse man mit dem Thema behutsam umgehen und gemeinsam darauf achten, „dass das nicht entgleist“, denn bei den Autofahrern solle gute Ladeleistung ankommen. Die Branche werde erwachsen, und das sei „auch ein bisschen mit Schmerzen verbunden“: Mit jeder Regulierung kämen Pflichten und Kosten, es gebe aber auch positive Entwicklungen, etwa auf europäischer Ebene, wo die Mehrwertsteuerbehandlung bei grenzüberschreitend verrechneten Ladevorgängen nun zum Thema werde und sich deutlich verbessern könnte. Die neuen Netztarife verlangten viele Gespräche, und mit den Fahrzeugen als rollende Speicher werde der Markt noch Zeit brauchen, bis er sich stabilisiert habe – „an Komplexität wird uns nicht fad werden“.

Fünf Ladekarten und eine laminierte Tabelle

Wie diese Komplexität im Alltag aussieht, zeigt eine Geschichte, die an diesem Vormittag für Schmunzeln sorgte. Solange ein Mann einen Dienstwagen fuhr und die Firma das Laden bezahlte, kam das Paar mit einer einzigen Ladekarte aus. Seit es privat ein Elektroauto besitzt, habe er seiner Frau fünf Karten hingelegt und ihr genau erklärt, wann sie wo mit welcher am günstigsten lade – und per App könne er kontrollieren, ob sie sich auch daran halte. Szelgrad steuerte eine ähnliche Geschichte bei: Ein IT-affiner Verwandter habe für die Familie eine Tabelle mit Ampelsystem erstellt. Sein trockenes Fazit: Solange laminierte Tabellen im Seitenfach liegen, werde das kein Massenmarkt.

Daraus Regulierungsbedarf beim Preis abzuleiten, lehnte Hanke ab. Er wolle „Transparenz, Transparenz, Transparenz“, sodass an jedem Ladepunkt klar sei, was der Vorgang in Euro koste, in die Preisbildung selbst aber nicht eingreifen, weil es Wettbewerb geben solle. Reinhardt teilte diese Haltung und plädierte für die Vielfalt der Angebote, selbst wenn manche davon nicht marktfähig seien und wieder verschwänden; der Markt werde allerdings „nicht alles heilen“. Entscheidend sei, dass nun Kunden kommen, die keine Early Mover mehr sind. Die ersten sechs Prozent hätten sich intensiv mit dem Thema befasst und dabei „eine große Leidensfähigkeit“ bewiesen, die neuen Käufer brächten diese Bereitschaft nicht mehr mit und bräuchten einfachere Angebote – vergleichbar mit der Wahl eines Handytarifs. Gute Lösungen dafür werde man finden, „mit Regulierung, aber auch an einigen Stellen ohne Regulierung“. Schmidt ergänzte, dass Dienstwagenfahrer sich nie mit dem Preis beschäftigt hätten, während private Käufer genau das nun tun. Wer gelernt habe, dass hohe Ladeleistung ihren Preis hat, verstehe auch die Logik der neuen Netzentgelte leichter.

Das Nadelöhr liegt in den Ländern

Die schärfsten Worte des Vormittags fielen beim Thema Erzeugung. Österreich könne sich nur in jeder fünften Stunde des Jahres vollständig aus eigenen erneuerbaren Anlagen versorgen, vor allem im Frühjahr und Sommer zur Mittagszeit, rechnete Schmidt vor. Abends und im Winter sei man auf Importe und Gaskraftwerke angewiesen, und dann setze der Gaspreis den Strompreis. Photovoltaik werde es weiter brauchen, „aber bitte nur mit Speicher“, und vor allem müsse die Windkraft ausgebaut werden, wo Österreich hinter dem Plan liege. Ihr Appell an das Publikum: Wer für E-Mobilität sei, möge das Windrad in der Nachbarschaft unterstützen. Denn das Muster sei bekannt: Jeder wolle erneuerbaren Strom, aber keiner das Kraftwerk.

Auf Bundesebene sieht Schmidt die Dinge in Bewegung, auch der Österreichische Netzinfrastrukturplan (ÖNIP) werde neu aufgesetzt. „Ich glaube wirklich, das Problem liegt in den Ländern“, sagte sie offen. Das Erneuerbaren-Ausbau-Beschleunigungsgesetz müsse ab 1. Jänner in den Ländern umgesetzt werden, mit eigenen Landesgesetzen und Behörden, und hier habe sie „große Sorge, dass da überhaupt nichts weitergeht“. Das beste Bundesgesetz helfe nichts, wenn Landeshauptleute im ersten Interview erklärten, sie fänden Windräder hässlich.

Hanke widersprach nicht, im Gegenteil. Er verwies auf die gute Zusammenarbeit mit Wirtschaftsminister Wolfgang Hattmannsdorfer und die gemeinsame Industriestrategie, forderte aber auch die Landeshauptleute auf, „gemeinsame Sache zu machen“. Windräder mögen optisch nicht jedem gefallen, notwendig seien sie dennoch, und zwar deutlich mehr als bisher, „vom Westen angefangen über den Süden“, während der Osten schon viel weiter sei. Dass manche aus politischem Kalkül die Unterstützung verweigerten, „darf nicht sein“. Als Eigentümervertreter von ASFINAG und ÖBB wolle er selbst vorangehen und die Versorgungsunabhängigkeit „mit drei Rufzeichen“ in den nächsten sieben Jahren erreichen. Dass dies teuer werde, wisse man; Schmidt hielt sogleich dagegen, dass auch das heutige System mit seinen zehn Milliarden Euro für fossile Importe pro Jahr „ein teures Vergnügen“ sei.

Doppelter Strombedarf bis 2040

Szelgrad zitierte zum Abschluss eine Studie, die vorschlägt, das Wort Energiewende durch Energieexpansion zu ersetzen, und stellte die Frage, die viele im Saal beschäftigte: Geht sich das aus? „Fürchtet euch nicht“, antwortete Schmidt, „es geht sich aus, wenn man uns die notwendigen Kraftwerke errichten lässt.“ Die Stromstrategie 2040 der E-Wirtschaft rechnet mit einer Verdoppelung der Nachfrage durch die Elektrifizierung von Verkehr und Raumwärme und damit mit einer fast doppelt so hohen Erzeugung, die wegen ihrer Schwankungen deutlich mehr Leistung und Flexibilität braucht. Hier komme die E-Mobilität als „fahrender Speicher“ ins Spiel, während ein System, das nur auf Photovoltaik setze, das teuerste wäre.

Auch Hanke sieht im bidirektionalen Laden einen Schritt, der „die Systemlogik noch einmal verändern“ werde, wenngleich das noch einige Jahre dauere. Kurzfristiger kündigte er an, dass es ab 2027 neue Förderungen geben werde, die sich primär an mobilitätsärmere Regionen richten, an den Busbereich und an Kleinunternehmen mit Pkw-ähnlichen Nutzfahrzeugen; ein entsprechendes Angebot über einen Fördertopf, den Hanke vor dem i-Magazin-Mikro als „Human- und Sozialfonds“ bezeichnete, soll im zweiten Halbjahr 2027 auf den Markt kommen.

Seine Schlussbotschaft, die das i-Magazin-Mikro zum Ende des Gesprächs einfing, richtete der Minister an die eigene Regierung ebenso wie an den Saal. Neue Energiegesetze sollten UVP-Verfahren tatsächlich verkürzen und Doppelgleisigkeiten bei Genehmigungen beseitigen, um Wirtschaft, Industrie und Energieversorgern „den Weg freizuschaufeln“. „Dieses Freischaufeln hat diese Bundesregierung zu liefern, daran müssen wir uns messen lassen.“ Im nächsten Jahr, so Hanke, wolle er wiederkommen – am liebsten in einen Saal, in den man drei zusätzliche Bankreihen stellen muss.

Infokasten: Zahlen aus der Diskussion

• 82 Prozent des österreichischen Stroms stammen aus erneuerbaren Quellen.
• 22 Prozent beträgt der Anteil von Strom am Gesamtenergieverbrauch.
• 64 Prozent beträgt Österreichs Importabhängigkeit bei Energie.
• Rund 10 Milliarden Euro fließen jährlich für fossile Energieimporte ins Ausland.
• Jede dritte Neuzulassung war im September 2026 rein elektrisch, im Burgenland jede zweite.
• Rund 6 Prozent der etwa 5,2 Millionen Pkw in Österreich fahren batterieelektrisch.
• Platz 9 belegt Österreich in Europa bei der Gesamtzahl der Ladepunkte.
• 13 Energieunternehmen arbeiten im BEÖ an einer einheitlichen Ladekarte.
• Rund 1.000 schwere E-Lkw und knapp 700 große E-Busse sind in Österreich unterwegs.
• 1.500 Pkw-Ladepunkte bis 2030 und 1.200 E-Lkw-Ladepunkte bis 2035 plant die ASFINAG.
• Alle 25 Kilometer soll im hochrangigen Straßennetz eine Lademöglichkeit entstehen.
• An die 1.000 Ladestandorte entstehen bei Nahversorgern.
• In jeder fünften Stunde kann sich Österreich vollständig aus eigenen Erneuerbaren versorgen.
• Verdoppelung des Strombedarfs bis 2040 laut Stromstrategie von Oesterreichs Energie.

Quelle: Oesterreichs Energie