Manchmal kann es in der Politik auch schnell gehen: Am 2. Juli sprach sich der Verkehrsausschuss für die Novelle zum Bundesstraßengesetz aus, am 6. Juli wurde sie bereits im Nationalrat beschlossen. Vier Tage später ist damit aus einem parlamentarischen Vorhaben ein Beschluss geworden – und für die Ladeinfrastruktur auf Österreichs Autobahnen und Schnellstraßen zieht der Gesetzgeber eine neue Linie.
Bis Ende 2030 soll im Durchschnitt alle 25 Kilometer Ladeinfrastruktur für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge entstehen. Für schwere Nutzfahrzeuge ist ein Abstand von durchschnittlich 40 Kilometern vorgesehen. Was technisch klingt, ist für die Elektromobilität entscheidend: Laden soll auf dem hochrangigen Straßennetz planbarer werden – und nicht davon abhängen, ob der nächste Ladepunkt zufällig günstig liegt.
Bundesstraßen heißt: Autobahnen und Schnellstraßen
Wichtig ist die Einordnung: Wenn das Bundesstraßengesetz von Bundesstraßen spricht, geht es im aktuellen rechtlichen Sinn um Bundesstraßen A, also Bundesautobahnen, und Bundesstraßen S, also Bundesschnellstraßen. Genau auf diesem hochrangigen Netz soll die Ladeinfrastruktur dichter werden.
Damit rückt der Beschluss unmittelbar an jene Strecken, auf denen Elektromobilität im Alltag besonders sichtbar wird: Pendelverkehr, Urlaubsreise, Flottenbetrieb, Lieferverkehr und künftig auch schwere Nutzfahrzeuge. Wer dort laden kann, fährt anders. Wer dort nicht laden kann, zweifelt schneller am System.
Österreich geht über die EU-Mindestlogik hinaus
Der europäische Rahmen kommt aus der AFIR-Verordnung der EU, also der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Sie verpflichtet die Mitgliedstaaten, entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes Ladeinfrastruktur aufzubauen. Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge liegt die zentrale EU-Marke bei Ladepools im Abstand von höchstens 60 Kilometern auf dem TEN-T-Kernnetz.
Österreich setzt nun enger an. Bis Ende 2030 soll auf Autobahnen und Schnellstraßen im Durchschnitt alle 25 Kilometer Ladeinfrastruktur für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge verfügbar sein. Das österreichische Sofortprogramm für erneuerbare Energie in der Mobilität sah für das hochrangige Straßennetz zudem bereits vor, dass zwischen Schnelllade-Standorten maximal 50 Kilometer liegen sollen. Für schwere Nutzfahrzeuge nennt die Novelle einen Durchschnittsabstand von 40 Kilometern.
Damit wird aus der EU-Mindestvorgabe eine nationale Verdichtung. Brüssel definiert, was mindestens passieren muss. Wien legt nun nach – und will Laden auf dem hochrangigen Straßennetz dichter, planbarer und praxistauglicher machen.
Laden braucht mehr als Strom
Interessant ist, dass der Beschluss Ladeinfrastruktur nicht nur als Stecker am Parkplatz denkt. Bei neu errichteten Ladepunkten sollen nach Möglichkeit auch Sanitäranlagen, Getränke- und Snackautomaten sowie Aufenthaltsbereiche geschaffen werden. Auch begleitende Serviceeinrichtungen wie Gastronomieangebote sollen möglich werden.
Das ist mehr als Komfort. Laden ist nicht Tanken. Wer Strom lädt, bleibt länger. Und wer länger bleibt, braucht Orte, die funktionieren. Für die Praxis bedeutet das: Ladepunkte auf Bundesstraßen werden künftig nicht nur nach Ladeleistung, Netzanschluss und Standort beurteilt werden. Entscheidend wird auch, ob sie Teil einer nutzbaren Aufenthaltsinfrastruktur sind.
Schutzzonen werden zur Bewährungsprobe
Der heikelste Teil betrifft bestehende Konkurrenzklauseln, die sogenannten Schutzzonen bei Rastanlagen und Tankstellen. Diese sollen neu geregelt werden. Ladeeinrichtungen sollen künftig erforderlichenfalls auch innerhalb bestehender Schutzzonen errichtet werden können.
Eingriffe in solche Vertragsrechte sollen zulässig sein, wenn sie die Errichtung von Ladeinfrastruktur verhindern und für die Erreichung der Ausbauziele erforderlich sind. Für Betreiber sind unter bestimmten Voraussetzungen Schadenersatzansprüche vorgesehen.
Damit wird klar: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur scheitert nicht nur an Technik. Er hängt an Flächen, Verträgen, Eigentumsrechten, Geschäftsmodellen und Tempo. Genau dort wird sich zeigen, ob aus dem 25-Kilometer-Ziel ein sichtbares Netz wird.
Zustimmung, Warnungen und politische Linien
Verkehrsminister Peter Hanke erklärte, die Novelle schaffe die Voraussetzungen für einen rascheren Ausbau der Ladeinfrastruktur und setze europäische Vorgaben um.
Roland Baumann (SPÖ) bezeichnete die Novelle als wichtigen Beitrag zur Mobilität der Zukunft. Beim Ausbau der Ladeinfrastruktur gehe Österreich über europäische Mindestvorgaben hinaus. Wolfgang Moitzi (SPÖ) verwies darauf, dass es auf Rastplätzen trotz alternativer Antriebe bei Neuzulassungen keine Schnellladeinfrastruktur gebe. Das sei ein „untragbarer Zustand“, der nun beendet werde.
Auch die ÖVP stellte die Standortfrage in den Mittelpunkt. Harald Servus (ÖVP) bezeichnete den Ausbau der Ladeinfrastruktur angesichts der steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen als wichtigen Standortfaktor. Lukas Brandweiner (ÖVP) verwies darauf, dass die Infrastruktur mit der Zahl vollelektrischer Pkw auf Österreichs Straßen Schritt halten müsse.
Kritik kam von der FPÖ. Gerhard Deimek (FPÖ) und Irene Eisenhut (FPÖ) warnten davor, bestehende Schutzzonen aufzuweichen und in Vertragsverhältnisse einzugreifen. Sie sehen die Gefahr langwieriger Gerichtsverfahren, zusätzlicher Rechtsunsicherheit und möglicher Schadenersatzforderungen.
Elisabeth Götze (Grüne) begrüßte den Ausbau der Ladeinfrastruktur grundsätzlich. Kritisch sah sie jedoch, dass die umfangreichen Regelungen erst per Abänderungsantrag im Verkehrsausschuss eingebracht wurden. Damit seien aus ihrer Sicht eine ordentliche Begutachtung und parlamentarische Beratung unterblieben.
Jetzt zählt die Umsetzung
Der Beschluss macht den Ausbau der Ladeinfrastruktur auf Autobahnen und Schnellstraßen politisch verbindlicher. Doch Papier lädt keine Batterie. Entscheidend wird nun, ob geeignete Standorte gefunden, Netzanschlüsse rechtzeitig geschaffen, Serviceangebote mitgedacht und Konflikte um Schutzzonen praxistauglich gelöst werden.
Österreich hat beim Ladenetz eine Linie gezogen: 25 Kilometer für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, 40 Kilometer für schwere Nutzfahrzeuge. Ob daraus bis 2030 ein Netz wird, das Elektromobilität auf dem hochrangigen Straßennetz tatsächlich selbstverständlich macht, entscheidet sich nicht mehr im Schlagwort Mobilitätswende – sondern an jedem einzelnen Ladepunkt.