Eine Studie wirft den Spitzen der deutschen Autoindustrie Selbstüberschätzung, mangelnde Weitsicht und strategische Fehler vor. Das klingt brutal. Vielleicht zu brutal. Aber was, wenn gerade darin ein Teil der Wahrheit steckt? Deutschland hat der Welt jahrzehntelang erklärt, wie man Autos baut. Vielleicht muss sich Deutschland heute erklären lassen, warum andere inzwischen manche Autos besser, schneller, digitaler – und vor allem billiger – bauen.

Das allein wäre noch kein Drama. Wettbewerb lebt davon, dass einer den anderen überholt. Selbst Technologieführer verlieren Vorsprünge, holen sie zurück, erfinden sich neu. Problematisch wird es erst dann, wenn aus einem Vorsprung ein Selbstverständnis wird. Wenn Erfolg nicht mehr als Ergebnis guter Entscheidungen wahrgenommen wird, sondern beinahe als Naturgesetz.

Und genau an diesem Punkt wird eine Studie unangenehm.

Der United Interim Wirtschaftsreport 2026 stellt der deutschen Automobilindustrie ein Zeugnis aus, das man in Wolfsburg, Stuttgart und München vermutlich nicht gerahmt im Vorstandsbüro aufhängen wird. 74 Prozent der 550 befragten Interim Manager attestieren den Spitzen der Branche eine „Überschätzung der eigenen Unfehlbarkeit“. Zwei Drittel vermissen Weitsicht für kommende Entwicklungen, 61 Prozent disruptive Innovationskraft. Von einer „Entscheidungswelle mit Serienfehler“ ist die Rede.

Das ist starker Tobak.

Und möglicherweise ist es sogar noch schlimmer: Vielleicht ist etwas dran.

Wenn Erfolg irgendwann zur Gewissheit wird

Man sollte allerdings vorsichtig sein. Eine Umfrage unter Interim Managern ist kein göttliches Urteil über eine Industrie.

Diese Menschen werden häufig dorthin gerufen, wo etwas nicht funktioniert. Wo Prozesse festgefahren sind, Kosten aus dem Ruder laufen, Organisationen umgebaut, Werke geschlossen oder Unternehmen saniert werden müssen. Wer beruflich besonders oft gerufen wird, wenn es brennt, entwickelt naturgemäß ein besonderes Verhältnis zu Rauch.

Das macht die Einschätzungen nicht wertlos. Im Gegenteil. Es könnte sogar bedeuten, dass diese Manager Dinge sehen, die man innerhalb eines Konzerns irgendwann nicht mehr sehen will. Aber Repräsentativität und Erfahrung sind nicht dasselbe. Die Studie basiert auf Einschätzungen einer Berufsgruppe mit einer ganz bestimmten Perspektive. Auch das gehört zur Wahrheit. Die Autoren selbst stellen die Befragten als besonders erfahrene Führungskräfte dar, die aufgrund ihrer wechselnden Einsätze ungewöhnlich viele Unternehmen und Krisensituationen kennen.

Nur: Je länger man sich die Vorwürfe ansieht, desto schwerer fällt es, sie einfach als Befindlichkeit professioneller Krisenmanager abzutun.

53 Prozent der Befragten sehen eine geringe Softwarekompetenz. 57 Prozent sagen, Kundenwünsche hätten in den oberen Etagen zu wenig Rolle gespielt. 80 Prozent meinen, die Branche habe zu lange an überholten Produktionsmethoden festgehalten. Zwei Drittel halten deutsche Autos im internationalen Vergleich für zu teuer.

Man muss nicht jeder Zahl folgen, um sich eine simple Frage zu stellen:

Wie konnte eine Industrie, die über Jahrzehnte Motoren, Getriebe, Fahrwerke und Fertigungsprozesse bis an die Grenze des technisch Machbaren perfektioniert hat, beim nächsten großen Wettbewerb plötzlich feststellen, dass zum Auto inzwischen Dinge gehören, bei denen andere schneller geworden sind?

Software. Betriebssysteme. Halbleiter. Batterien. Daten. Benutzeroberflächen. Künstliche Intelligenz. Digitale Dienste.

Der Wandel vom Auto zum rollenden Rechner kam schließlich nicht über Nacht.

Man kann den Standort Deutschland nicht wegdiskutieren

Nun wäre es billig, daraus ausschließlich Managementversagen zu konstruieren.

Deutschland ist ein teurer Industriestandort. 2025 kostete eine Arbeitsstunde im Produzierenden Gewerbe und Dienstleistungsbereich durchschnittlich 45 Euro – rund 29 Prozent mehr als im EU-Schnitt. Auch beim Strom ist der Standortnachteil real: Für mittelgroße gewerbliche Verbraucher wies Eurostat Deutschland in der zweiten Jahreshälfte 2025 mit 22,64 Cent je Kilowattstunde unter den teuersten Ländern der Europäischen Union aus.

Dazu kommen Bürokratie, langwierige Genehmigungsverfahren, Fachkräftemangel, geopolitische Verwerfungen, Handelskonflikte und eine europäische Industriepolitik, die Herstellern über Jahre viel Transformation abverlangt hat – und zugleich immer wieder an Details ihrer eigenen Vorgaben geschraubt hat. Selbst die EU-Kommission beschreibt die Lage inzwischen keineswegs als bloßes Versagen der Hersteller. Ihr eigener Zustandsbericht nennt hohe Energie- und Arbeitskosten, Fachkräftemangel, Investitionsbedarf, fragile Lieferketten, Halbleiterengpässe und geopolitische Krisen ausdrücklich als Belastungsfaktoren. Gleichzeitig bezeichnet er den Doppelumbruch aus Elektrifizierung und Software Defined Vehicle als fundamentale technologische Verschiebung.

Auch Brüssel hat reagiert. Die Kommission schlug Ende 2025 eine weitere Flexibilisierung der CO₂-Regeln vor. Für die Zeit ab 2035 sieht ihr Vorschlag nicht mehr schlicht eine hundertprozentige Reduktion der Auspuffemissionen vor, sondern 90 Prozent, flankiert durch Kompensationsmechanismen etwa über CO₂-armen Stahl sowie E-Fuels oder Biokraftstoffe.

Wer also behauptet, die Krise sei ausschließlich hausgemacht, macht es sich zu einfach.

Aber genau hier beginnt der interessantere Teil der Geschichte.

Hohe Strompreise erklären hohe Produktionskosten.

Hohe Löhne erklären einen Teil des Kostennachteils.

Brüsseler Regulierung erklärt Investitionsdruck.

Das abrupte Ende oder die Veränderung von Förderungen kann Nachfrage verzerren.

China kann seine Industrie mit einer Konsequenz unterstützen, die Europa politisch kaum kopieren könnte.

Nur: Erklärt das auch, warum Softwarekompetenz so spät zur strategischen Kernfrage wurde?

Erklärt es, warum sich die Benutzeroberfläche eines Autos plötzlich zu einem Wettbewerbsmerkmal entwickeln konnte, während deutsche Ingenieurskunst noch mit Leidenschaft über Spaltmaße diskutierte?

Erklärt es, warum chinesische Hersteller heute nicht mehr nur über den Preis kommen, sondern über Entwicklungsgeschwindigkeit, digitale Integration und Produktzyklen?

Man darf Standortprobleme nicht kleinreden.

Man sollte sie nur nicht als Universalentschuldigung verwenden.

China ist nicht das Problem. China zeigt das Problem.

Besonders brutal wird diese Erkenntnis dort, wo deutsche Hersteller jahrzehntelang außergewöhnlich viel Geld verdient haben: in China.

Im zweiten Quartal 2026 meldete Mercedes-Benz dort einen Absatzrückgang von 30 Prozent. BMW spricht ebenfalls von einem weiter schrumpfenden chinesischen Markt und rückläufigen eigenen Verkäufen; die Zuwächse von 7,6 Prozent in Europa und 11,9 Prozent in den USA konnten die Einbußen in China und im asiatisch-pazifischen Raum nicht ausgleichen.

Das ifo Institut erkennt inzwischen ein grundsätzliches Muster. Die deutsche Autoindustrie habe seit 2024 auf Märkten außerhalb der EU an Wettbewerbsfähigkeit verloren – besonders gegenüber China, zunehmend aber auch gegenüber den USA. Im August 2026 berichteten 43 Prozent der befragten Automobilunternehmen von einer Verschlechterung ihrer Wettbewerbsposition außerhalb Europas.

China ist dabei weit mehr als ein Billigkonkurrent.

Vielleicht war genau diese Vorstellung lange Teil des Problems.

Wer China nur als Werkbank betrachtete, konnte übersehen, dass dort irgendwann ein Entwicklungszentrum entstehen würde. Wer chinesische Hersteller ausschließlich über staatliche Unterstützung erklärte, konnte unterschätzen, dass Subventionen zwar Fabriken finanzieren können, aber keine überzeugende Softwareoberfläche programmieren. Und wer glaubte, deutsche Markenstärke sei auf Generationen vererbbar, musste irgendwann erfahren, dass ein 30-jähriger chinesischer Käufer keine Dankbarkeit für die S-Klasse seines Vaters empfindet.

Inzwischen reagieren die deutschen Hersteller – und zwar massiv.

Volkswagen entwickelt mit XPeng eine eigene Elektronikarchitektur für China und baut mit Rivian die nächste Generation seiner Software- und Elektronikarchitektur für westliche Märkte auf. CARIAD wurde umgebaut. BMW entwickelt die China-Versionen der Neuen Klasse gemeinsam mit lokalen Technologiepartnern und integriert chinesische digitale Ökosysteme. Mercedes-Benz wiederum setzt beim eigenen Betriebssystem MB.OS und bei Fahrerassistenz in China unter anderem auf Partnerschaften mit Momenta und ByteDance.

Das ist kein Beweis für ein Scheitern.

Es ist sogar ein Beweis dafür, dass diese Unternehmen lernen können.

Nur drängt sich dabei eine andere Frage auf:

Warum musste der Druck erst so groß werden?

Die deutsche Autoindustrie ist keineswegs tot

Auch das gehört zu einer fairen Betrachtung.

Wer heute den Untergang der deutschen Autoindustrie ausruft, sollte vorsichtig sein. Totgesagte Unternehmen verkaufen erstaunlich viele Autos.

Im August 2026 erreichten elektrifizierte Pkw in Deutschland nach Angaben des VDA einen Anteil von 44 Prozent an den Neuzulassungen. Der Auftragseingang deutscher Hersteller bei batterieelektrischen Fahrzeugen lag im Inland deutlich höher als im Vorjahr. EU-weit kamen reine Elektroautos im ersten Halbjahr bereits auf 20,7 Prozent Marktanteil nach 15,6 Prozent ein Jahr zuvor.

BMW hat inzwischen das zweimillionste batterieelektrische Fahrzeug ausgeliefert und fährt seine Neue Klasse hoch. Mercedes meldete im zweiten Quartal ein Plus von 51 Prozent bei seinen BEV-Verkäufen. Volkswagen baut Batterieproduktion, neue Architekturen und Softwarepartnerschaften auf.

Das sind keine Lebenszeichen einer Industrie ohne Ideen.

Aber sie stehen neben anderen Zahlen.

In Deutschland wurden in den ersten acht Monaten 2026 rund 2,65 Millionen Pkw produziert. Das waren vier Prozent weniger als im Vorjahr – und 16 Prozent weniger als 2019. Ende des ersten Halbjahres arbeiteten noch 691.500 Menschen in der deutschen Automobilindustrie. Binnen zwölf Monaten verschwanden 42.300 Arbeitsplätze. So wenige Menschen waren seit 2005 nicht mehr in dieser Branche beschäftigt.

Deshalb gefällt mir die Untergangserzählung genauso wenig wie die Beschwichtigung.

Beides ist bequem.

Die einen sagen: Deutschland kann Auto nicht mehr.

Die anderen sagen: Schuld sind Brüssel, Berlin, China, die Energiepreise und der Kunde, der gefälligst wieder das kaufen soll, was man ihm anbietet.

Vielleicht liegt die Wahrheit dazwischen.

Nur ist „dazwischen“ kein gemütlicher Ort.

Denn selbst wenn die äußeren Bedingungen schwierig sind, bleibt die Frage bestehen, ob ein Teil des Vorsprungs nicht freiwillig hergegeben wurde.

Und wer stellt diese Frage eigentlich?

Damit kommen wir zu einem Punkt, über den Journalisten nicht besonders gerne schreiben.

Über sich selbst.

Die Automobilindustrie ist nicht irgendeine Branche. Sie ist Arbeitgeber, Exportmaschine, politischer Machtfaktor, Identifikationsfläche und seit Jahrzehnten ein bedeutender Wirtschaftspartner der Medienwelt. Autos werden beworben. Modelle vorgestellt. Sonderbeilagen produziert. Veranstaltungen gesponsert. Kooperationen geschlossen. Journalisten werden zu Präsentationen eingeladen.

Daran ist zunächst nichts Verwerfliches. Medien leben von Einnahmen. Unternehmen benötigen Öffentlichkeit. Journalismus und Wirtschaft existieren nicht in hermetisch voneinander abgeschlossenen Räumen.

Aber genau deshalb muss eine Frage erlaubt sein.

Würde mit derselben Härte über Managementfehler geschrieben, wenn derjenige, dessen Management man kritisiert, gleichzeitig ein wichtiger Anzeigenkunde ist?

Ich kann nicht belegen, dass Redaktionen Kritik an der Automobilindustrie wegen Werbegeldern unterdrücken. Und ohne Beleg sollte man es auch nicht behaupten.

Die interessantere Frage ist ohnehin eine andere.

Braucht Abhängigkeit tatsächlich immer einen Anruf aus einer Konzernzentrale?

Oder beginnt Zurückhaltung viel früher – dort, wo man im Kopf bereits abwägt, welche Geschichte Ärger verursachen könnte, welche Formulierung man vielleicht ein wenig abschwächt und welches Thema man lieber dem nächsten Redaktionsschluss opfert?

Das ist kein spezielles Problem des Autojournalismus. Es ist eine dauernde Versuchung wirtschaftsnaher Berichterstattung.

Und genau deshalb gehört eine Studie wie diese auf den Tisch.

Vielleicht irren die 550 Interim Manager.

Vielleicht überzeichnen sie.

Vielleicht unterschätzen sie Energiepreise, Regulierung, Geopolitik und die brutale Geschwindigkeit des chinesischen Wettbewerbs.

Aber wenn drei Viertel erfahrener Krisenmanager sagen, eine der wichtigsten Industrien Europas überschätze die eigene Unfehlbarkeit, darf die journalistische Reaktion darauf nicht darin bestehen, höflich wegzusehen.

Schon gar nicht aus wirtschaftlicher Rücksicht.

Und wir?

Dabei wäre es ziemlich bequem, diesen Text mit einem Fingerzeig auf Wolfsburg, Stuttgart und München zu beenden.

Denn was wäre, wenn das gar kein Autoproblem ist?

Was, wenn Selbstgewissheit eine Berufskrankheit erfolgreicher Branchen ist?

Dann müsste sich auch die Elektrobranche fragen, ob sie wirklich immun dagegen ist. Ob etablierte Vertriebswege, dreistufiger Vertrieb, jahrzehntelang gewachsene Herstellerstrukturen und traditionelle Geschäftsmodelle automatisch Zukunftsgarantie besitzen. Wie ernst nehmen wir künstliche Intelligenz, digitale Plattformen, neue Direktvertriebsmodelle, Energiegemeinschaften, dezentrale Energiesysteme und Kunden, die plötzlich andere Erwartungen an Geschwindigkeit und Einfachheit haben?

Es wäre vermessen, aus der United-Interim-Studie einfach dieselbe Diagnose für die Elektrotechnik abzuleiten.

Aber völlig frei von Warnsignalen ist auch diese Industrie nicht: Das ifo Institut meldete zuletzt, dass 24,5 Prozent der Hersteller elektrischer Ausrüstungen ihre Wettbewerbsposition außerhalb der EU verschlechtert sehen. Und Destatis registrierte binnen eines Jahres einen Beschäftigungsrückgang von 3,4 Prozent in der Herstellung elektrischer Ausrüstungen.

Das beweist keine Management-Arroganz.

Es erlaubt nur eine kleine, unangenehme Frage:

Und wir? Sind wir wirklich so anders?

Dann zurück zum Auto.

Denn dort entscheidet sich gerade etwas, das weit über ein paar schlechte Quartale hinausgeht.

Die deutsche Automobilindustrie besitzt immer noch Kapital, Ingenieurswissen, Produktionskompetenz, globale Marken, Forschungsabteilungen, Händlernetze und Hunderttausende hervorragend ausgebildete Menschen. Wer daraus eine sterbende Industrie macht, unterschätzt ihre Substanz.

Aber Substanz allein garantiert keine Zukunft.

Kodak hatte Know-how.

Nokia hatte Ingenieure.

Industriegeschichte ist voller Unternehmen, denen es nicht an Intelligenz mangelte, sondern an der Bereitschaft, rechtzeitig zu akzeptieren, dass sich die Regeln verändert hatten.

Vielleicht ist deshalb die wichtigste Zahl des United Interim Wirtschaftsreports gar nicht 74 Prozent, 61 Prozent oder 80 Prozent.

Vielleicht ist es überhaupt keine Zahl.

Vielleicht ist es dieses eine Wort:

Unfehlbarkeit.

Unternehmen dürfen irren. Vorstände müssen Entscheidungen unter Unsicherheit treffen. Technologien können sich anders entwickeln als erwartet. Politik kann Rahmenbedingungen verändern. Märkte können kippen. China kann schneller werden. Amerika protektionistischer. Energie teurer.

All das gehört zur Wirtschaft.

Gefährlich wird es erst, wenn Erfolg zur Gewissheit führt, dass man selbst die Welt besser versteht als jene, die gerade dabei sind, sie zu verändern.

Ob die deutsche Automobilindustrie diesen Fehler tatsächlich gemacht hat, ist noch kein abgeschlossenes Urteil.

Aber die Indizien sind stark genug, um die Frage nicht unter den Tisch fallen zu lassen.

Vielleicht ist genau das der Wert dieser unbequemen Studie.

Sie zwingt eine Industrie, die gewohnt war, anderen zu erklären, wie Zukunft funktioniert, für einen Moment in den Spiegel.

Und vielleicht sollte sie dort etwas länger hinschauen.

Denn Erfolg ist Erfahrung. Unfehlbarkeit ist bloß ihre gefährlichste Fehlinterpretation.